Однако существовала и другая точка зрения относительно причины разрушения корпуса лодки. Полагали, что самолет при взлете с воды иногда попадает в зону неустойчивого глиссирования, что приводит к огромным вибрационным перегрузкам и повреждению конструкции. Исследования динамики взлета Бе-12 с воды показали, что при высоте волны порядка метра корпус лодки испытывает нагрузки, в 3-4 и более раз превосходящие нагрузки при взлете с бетонированной ВПП. Наибольшие перегрузки испытывает носовая и кормовая части лодки. Так, при смешанной волне (одновременное воздействие ветровой волны и зыби) высотой до метра вибрационные перегрузки в носовой части достигали 6, а в кормовой 4 единиц, а ударные перегрузки превышали эти значения в 1,5-1,7 раза. Это приводит к весьма неприятным последствиям: обрыву электропроводки, нарушению герметичности волноводов РЛС, ухудшению свойств амортизаторов.
Еще одна катастрофа Бе-12 авиации ВМФ произошла на ЧФ 9 августа 1974 г. с экипажем командира эскадрильи 318-го ОПЛАП ДД летчика 1 класса м-ра В.К.Денисова в ходе контрольного учения флота. Полет выполнялся на высотах 300-900 м с задачей наблюдения за ПЛ. В 4 ч 50 мин с борта Бе-12 доложили о месте нахождения лодки, всплывшей в надводное положение. В 4 ч 54 мин последовал второй доклад, и через 50 с экипаж начал выполнение левого разворота, в ходе которого самолет столкнулся с водой. С другого Бе-12 (командир Строкин) обнаружили горящую машину Денисова в 4 км от ПЛ, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м. Экипаж и находившийся на борту пассажир погибли. Спасателям удалось обнаружить лишь труп второго пилота л-та Летягина, 2 парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и некоторые другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя. Он подлежал проверке представителем промышленности по рекламационному акту, что сделано не было.
Постепенно Бе-12 старели, выработавшие ресурс машины списывались. В 1992 г. начался вывод самолетов этого типа в резерв, откуда обычно не возвращаются. Приказом ГК ОВС СНГ №144-1992 г. Бе-12 был снят с вооружения. Но он остается в строю. По состоянию на середину 1996 г. в частях авиации ВМФ России числилось немногим более 40 бериевских амфибий, и еще 22 находились 8 резерве. В свое время Бе-12 пришел на смену Бе-6, а ему замены не нашлось.
Полковник Михаил П.Левтеров/ Луганск
Когда "Чайка" спускается на землю...
Как известно, амфибия Бе-12 создавалась для авиации ВМФ, но и в ВВС их эксплуатировала одна часть - 163-й учебный авиационный полк (УАП), который входил в состав Луганского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса. Полк предназначался для обучения курсантов-штурманов противолодочного профиля выпускного четвертого курса.Формирование части осуществлялось на базе эскадрильи Бе-12, входившей в состав 130-го УАП в Луганске. Первые 3 самолета были получены из Донузлава, там же переучивались летные экипажи и часть технических специалистов. К сентябрю 1971 г. формирование полка в составе двух эскадрилий (20 самолетов) завершилось. Местом базирования был определен Бердянск. При освоении Бе-12 личный состав полка столкнулся с большими трудностями, связанными с нехваткой технической литературы, отсутствием стендового оборудования в ТЭЧ, неопытностью летного и инженерно-технического составов. 163-й УАП просуществовал относительно недолго - в декабре 1977 г. он был расформирован, а в 130-м УАП вновь создали одну эскадрилью Бе-12 из Юсамолетов. Последние амфибии были исключены из состава училища в июне 1983 г. и переданы в части авиации ВМФ. Две машины списали, одна из которых находится сейчас на стоянке учебных самолетов в Луганске (борт №74). В училище никогда не было гидроаэродрома, поэтому далее речь пойдет только о сухопутной эксплуатации самолета.
Создание самолета-амфибии - задача архисложная. На Бе-12 приходится удивляться блестящим инженерным решениям, за которыми угадывается огромная экспериментальная работа. Но я - эксплуатационник, и мне придется говорить о недостатках этого самолета. Необходимое для морской машины высокое расположение крыла и двигателей в эксплуатации создало значительные трудности в обслуживании ТВД, систем силовой установки и чехловке самолета.