sur la base des apports des actifs de deux sociétés : la société de personnes Furness et la société Withy and Co. En 1965, elle a acquis le groupe Royal Mail Lines, puis, en 1968, le groupe Houlder Brothers and Co. À la suite de ces apports, la flotte du groupe Furness figure parmi les toutes premières flottes
marchandes européennes avec environ cent navires de charge, une dizaine de paquebots, des minéraliers et des pétroliers. Neuf filiales s’intéressent à l’exploitation de lignes maritimes, une quarantaine d’autres assurant les services annexes de l’affrètement : opé-
rations de chargement, courtage, assurance maritime, import-export. Une dizaine de navires relient les côtes est et ouest des États-Unis à l’Argentine et à la côte ouest de l’Amérique du Sud.
Cinq navires desservent plusieurs pays de la Méditerranée, et six paquebots sillonnent les océans, l’ensemble repré-
sentant plus de 1 200 000 tjb.
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft,
société allemande issue, en 1970, de la fusion de la Hamburg-Amerika
Linie, fondée en 1847, et de la compagnie Norddeutscher Lloyd, fondée en 1857. Cette affaire s’intéresse au transport maritime et à diverses activités auxiliaires des transports maritimes. En particulier, elle exploite des installations portuaires et un chantier naval de construction et de réparation à Brême.
Aux nombreux cargos et aux deux paquebots que la société possède après l’apport des actifs des deux affaires de transports maritimes du nord de l’Allemagne, Hapag-Lloyd ajoute entre 1970 et 1972 dix navires construits pendant cette période. Elle dispose ainsi d’un tonnage de 1 300 000 tjb.
Elle contrôle également un réseau de filiales qui s’intéressent à de multiples activités annexes du transport naval : remorquage, fourniture de conteneurs, entreposage, transbordement. Son
champ d’action comprend un service complémentaire de la navigation : le tourisme et une activité financière, l’assurance. Hapag-Lloyd est aussi une affaire de transports maritimes très in-tégrée. L’essentiel du réseau recouvre désormais les liaisons entre l’Europe et le continent américain, l’Australie et l’Extrême-Orient.
Koninklijke Nederlandsche Stoom-
boot - Maatschappij N. V. (KNSM), société néerlandaise créée en 1856, exploitant les lignes de navigation maritime qui relient différents ports d’Europe entre eux et l’Europe au continent américain. Elle relie également les États-Unis et le Canada avec
les Antilles et l’Amérique du Sud. Elle dispose de deux paquebots et d’une soixantaine de cargos pour l’exploitation de ses lignes au long cours. Mais elle possède également plus de quarante remorqueurs et une cinquantaine de chalands allèges et de vedettes de différents types. L’une des premières affaires de transport maritime en Europe, elle reste, toutefois, assez sensiblement inférieure aux grandes sociétés de transport pétrolier ou, en Europe, à la société britannique Furness.
The Shell Transport and Trading
Company Limited, société britan-
nique fondée en 1897 pour le transport et le commerce du pétrole ainsi que pour le financement de toutes entreprises pétrolières. En 1907, elle rassemble ses intérêts pétroliers conjointement avec la société néerlandaise Royal Dutch Petroleum Co. au sein d’un même groupe, dans lequel elle détient 40 p. 100 du capital. L’activité de transport maritime pétrolier est aujourd’hui assurée par une dizaine de sociétés à l’intérieur du groupe, parmi lesquelles trois sociétés, dont deux britanniques, Shell Tankers U. K. et Shell International Marine, et une néerlandaise, Shell Tankers N. V., assurent le transport de la majeure partie du fret.
L’ensemble de ces sociétés constitue l’un des groupes d’affrètement maritime les plus importants dans le monde.
Représentant près de 30 Mtpl, soit le dixième du port en lourd de la flotte pé-
trolière mondiale dans son ensemble, la flotte de ce groupe, qui réunit environ quatre cent cinquante bâtiments, est l’une des plus modernes, les transporteurs de gaz de 100 000 m3 et plus ou de pétrole de 300 000 t et plus rempla-
çant, à un rythme accéléré, les navires de plus faible tonnage, et l’ensemble de sa capacité de transport croissant en même temps que le nombre total de ses navires diminue.
Società finanziaria marittima Finmare, société italienne fondée en 1936
par l’Istituto per la ricostruzione in-dustriale (IRI) pour gérer et développer l’exploitation d’une partie importante de l’ensemble de la flotte marchande italienne. Elle a été constituée sous la forme d’une société holding détenant des participations majoritaires dans
quatre compagnies de navigation maritime. La société Italia, dont le capital est détenu à concurrence de 90 p. 100
par Finmare, dispose de dix-sept socié-
tés, qui possèdent plus de 200 000 tjb, et assure les liaisons entre l’Italie et l’Amérique. La société Lloyd tries-tino, dont Finmare possède environ 80 p. 100 du capital, assure le service de transport entre l’Italie, l’Afrique et l’Australie. Elle possède une vingtaine d’unités, qui représentent un tonnage global de plus de 200 000 tjb. La so-ciété Adriatica assure les liaisons entre l’Italie et le Moyen-Orient, et dispose d’une flotte de plus de 80 000 tjb. Son capital est détenu à 60 p. 100 par Finmare. La société Tirrenia, qui assure les liaisons avec l’Europe du Nord, les îles italiennes et l’Afrique du Nord, possède une flotte de 92 000 tjb. Aussi le groupe dispose-t-il d’un tonnage de plus de 500 000 tjb et d’une cinquantaine de navires, qui lui permettent de transporter environ 2 millions de passagers et plus de 2 millions de tonnes de fret.
J. B.
LE DROIT DE LA
NAVIGATION MARITIME
Caractères fondamentaux
L’existence d’une réglementation
juridique des activités maritimes est un phénomène général dans le temps et dans l’espace : dans le temps, où le droit maritime, conçu comme un ensemble cohérent, est apparu dès le XIIe s. avec les Rôles d’Oléron, premier recueil systématique de jurisprudence maritime ; dans l’espace, car il n’est pas d’État dont l’économie s’étend au commerce maritime qui n’ait un droit maritime, dont les règles se distinguent de celles de son droit commun. La Suisse elle-même, le jour où les exigences de la neutralité l’ont conduite à développer une activité maritime autonome, s’est dotée d’une réglementation spécifique (1941), puis d’un Code maritime (1957). Le phénomène est donc général ; il est aussi homogène.
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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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Toute législation maritime présente les mêmes caractères, tant au plan formel qu’au plan matériel. Au plan formel, le trait le plus remarquable du droit maritime, c’est son caractère international, qui fait que tous les juristes de droit maritime parlent la même langue et se comprennent aisément. Au plan matériel, ce qui donne aux normes de droit maritime leur spécificité, c’est l’importance qu’a eue dans leur formation la considération des risques de mer, les dangers de la navigation maritime inspirant ici des règles différentes de celles du droit terrestre. Et ces deux traits fondamentaux, internationalisme et spécificité fondée sur les risques de la mer, subsistent aujourd’hui encore, même si le premier a changé de sens et si le second a beaucoup perdu de sa force.
Caractère international du droit
maritime
International, le droit maritime le fut pour l’essentiel dès ses origines, mais son internationalisme est passé par trois phases, dont la dernière s’amorce à peine aujourd’hui.
y Dans une première phase, le caractère international du droit maritime, plus que l’expression d’une volonté consciente, fut la conséquence de l’adhésion des différents groupes constituant la communauté maritime à quelques textes fondamentaux,