qui prirent ainsi valeur universelle.
L’influence des Rôles d’Oléron devait s’étendre à toute la façade atlantique de l’Europe, inspirant le droit appliqué dans les ports flamands comme dans les villes hanséatiques. En Méditerranée, un autre texte devait faire sentir son influence, le Consulat de la mer, dont les premières éditions paraissent avoir été à peine postérieures aux Rôles d’Oléron. Sans perdre toute valeur, ces deux premières sources du droit maritime allaient voir leur autorité s’effacer à la fin du XVIIe s. devant l’ordonnance de la Marine de 1681, le plus beau joyau, sans doute, de l’oeuvre législative de Colbert*. L’influence de l’ordonnance de la Marine fut considérable, s’exerçant non seu-
lement sur le continent européen, mais aussi sur le droit anglais, comme sur le droit américain naissant. Aujourd’hui encore, le juriste français s’émeut de voir la Cour suprême des États-Unis fonder sur les dispositions mêmes de l’ordonnance la validité de principe d’un engagement oral pris par un armateur américain à l’égard d’un de ses marins (arrêt Kossic v.
United Fruit Co., 17 avr. 1961).
y Si l’influence de l’ordonnance de 1681 devait persister à travers le Code de commerce napoléonien (1807), peu à peu, cependant, le droit maritime allait être victime du même phéno-mène de nationalisation que les autres branches du droit. Le mouvement lé-
gislatif né en France se répandait dans toute l’Europe, puis en Amérique du Sud. Les réglementations particulières se multipliaient, sources de difficultés graves dans le commerce maritime, par essence international. À la fin du XIXe s., la communauté maritime prit conscience de l’impérieuse nécessité de rétablir l’unité du droit maritime.
Sa volonté allait ouvrir la deuxième phase d’internationalisation des
droits maritimes, celle des conventions internationales, dites conventions de Bruxelles. En 1896 était créé, d’abord à Bruxelles, puis à Anvers, un organisme privé groupant juristes, armateurs, chargeurs et assureurs des grandes nations maritimes, le Comité maritime international (C. M. I.). Celui-ci se donnait pour but de « contribuer à l’unification du droit maritime et commercial, tant par voie de traités ou d’accords internationaux que par la mise en concordance des législations internes, des usages, des coutumes et des pratiques » (statuts, art. premier).
Depuis sa création, il s’est attaché à rédiger des projets portant sur les aspects les plus importants du droit maritime. Grâce à l’appui du gouvernement belge, qui a réuni chaque fois que nécessaire une conférence diplomatique rassemblant les représentants des divers pays, nombre des projets du C. M. I. ont été adoptés par les États. Parmi les conventions internationales ainsi rédigées, on retiendra les plus fondamentales : conventions du 23 septembre 1910 sur l’abor-
dage et sur l’assistance, convention du 25 août 1924 sur les transports sous connaissement, convention du 10 octobre 1957 sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, convention du 29 avril 1961
sur le transport de passagers par mer, protocole de février 1968, portant modification de la convention du 25 août 1924. Dans le principe, ces conventions, dont les plus importantes au moins ont recueilli l’adhésion de la plupart des nations maritimes, ont seulement pour objet de réglementer les relations internationales : par exemple, pour la convention de 1910, l’abordage entre deux navires de nationalités différentes. En fait, de nombreux États ont tenu à aller plus loin dans l’unification du droit maritime.
Ils ont inséré dans leur droit interne des dispositions reproduisant pour l’essentiel les dispositions mêmes des conventions internationales.
L’exemple le plus net en la matière est sans doute celui de la France. Laissé à peu près intouché depuis le Code de commerce de 1807, le droit maritime français a fait l’objet d’une refonte systématique dans les années 1966-1969. Sur tous les points où il existait une convention internationale, les rédacteurs des nouveaux textes de loi ont tenu à rester le plus près possible du texte de ces conventions, ne s’en écartant que lorsqu’il leur apparaissait qu’une amélioration pouvait être apportée et allant même parfois jusqu’à insérer dans la loi française une réfé-
rence expresse à telle disposition de la convention internationale concernée.
y Mais la signature du dernier des projets établis par la C. M. I., le protocole de 1968, marque la fin de l’action autonome de cette institution et le début de la troisième phase de l’internationalisation du droit maritime, celle de sa prise en main par les organes et institutions spécialisés des Nations Unies.
Les Nations unies et le
droit maritime
Aux premières années de son fonctionnement, l’Organisation des Nations unies n’avait guère attaché d’importance aux
problèmes du droit maritime. Certes, elle avait facilité la création d’une organisation spécialisée en matière maritime, l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (O. M. C. I.). Mais cette institution allait limiter son action aux problèmes concernant la sécurité de la navigation maritime et à quelques questions connexes (notamment à la question de la pollution des mers par rejet d’hydrocarbures). Ultérieurement, cependant, la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (C. N. U. C. E. D.), créée en 1964, a elle-même créé une Commission des transports maritimes, qui, dès 1966, s’est attachée à des études de droit maritime. Puis c’est la Commission des Nations unies pour le droit commercial international (C. N. U. D. C. I.), créée en 1966, qui, à sa première session (janv.-févr. 1968), a décidé de mettre à son ordre du jour l’étude des transports maritimes et a ultérieurement entamé l’examen d’un projet de refonte de la convention de 1924 sur les transports sous connaissement. Enfin, c’est l’O. M. C. I. qui, à l’occasion du désastre du Torrey Canyon, s’est, en 1967, dotée d’un comité juridique, qui a entrepris des travaux importants, travaux qui ont déjà abouti à la signature, en 1969
et 1971, de trois conventions internationales liées au problème de la pollution accidentelle par les hydrocarbures. Cette entrée en force de l’Organisation de Nations unies et de ses institutions spécialisées dans le domaine du droit maritime a été appuyée par les pays en voie de développement, qui reprochent au C. M. I.
d’être une institution où des intérêts privés établissent eux-mêmes la réglementation juridique qui va les régir. Aussi bien, le C. M. I. a-t-il tiré les conclusions de l’évolution. Les nouveaux statuts qu’il a adoptés le 15 octobre 1972 n’entendent plus lui conférer aucun rôle privilégié. Ils se bornent à l’inviter à « contribuer par tous travaux et moyens appropriés à l’unification des droits maritime et commercial ».
Les nouvelles conventions internationales qui sont en projet seront ainsi rédigées sous l’égide des organes et institutions des Nations unies.
Particularisme du droit maritime
Fondé sur la considération des risques propres à la navigation maritime, le particularisme du droit maritime s’est, à l’origine, exprimé dans les domaines
les plus divers. Ce sont les risques de la mer qui ont justifié l’institution de l’abandon, laquelle permettait à l’entrepreneur maritime, l’armateur, de se libérer de toute responsabilité à l’égard de ceux qui avaient subi un dommage du fait de son navire, en leur abandonnant ce navire, alors même qu’il gisait par 2 000 brasses de fond. Ce sont les risques de la mer qui expliquent la naissance et le développement de l’assurance, acceptée et réglementée par le droit maritime, alors qu’elle devait longtemps apparaître aux yeux du droit terrestre comme une opération presque délictueuse, dans la mesure où, disaiton, elle pouvait faire oublier à chacun ses responsabilités. Ce sont eux qui ont suscité l’atmosphère de solidarité dans laquelle baigne la tradition maritime : solidarité des intérêts, avec le thème des avaries communes, qui fait participer la marchandise aux dépenses engagées par le capitaine pour le salut du navire ; solidarité des hommes, avec le traitement exceptionnel des marins par le droit maritime, traitement qui, en France, donna aux marins une avance de trois siècles en matière sociale comme en matière de relations du travail. L’ordonnance de 1681 ne dispose-t-elle pas, par exemple, que « le matelot qui sera blessé au service du navire, ou qui tombera malade pendant le voyage, sera payé de ses loyers et pansé aux dépens du navire » (livre III, titre IV, art. 11), alors qu’il faudra attendre 1898 pour que l’ouvrier blessé au service d’une entreprise se voit accorder des droits loin d’être équivalents.