Aujourd’hui, cependant, les choses ont changé. Au plan des idées, le par-downloadModeText.vue.download 163 sur 625
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
7606
ticularisme fondamental du droit maritime est contesté. Pour certains, il ne se justifie plus, alors que le perfectionnement des navires ou le développement de techniques nouvelles, comme celles du transport par containers, ont rendu les transports maritimes presque aussi sûrs que les transports terrestres. Au plan des faits, ce particularisme s’est atténué. Telles institutions spécifiques
au droit maritime lui ont été empruntées par le droit terrestre, comme l’assurance ou le système de prestations sociales créé par Colbert au bénéfice des marins et largement fondu aujourd’hui dans la sécurité* sociale gé-
néralisée. Telles dispositions, très originales, prévoyant la participation des marins, ou, tout au moins, de certains d’entre eux, aux décisions importantes du capitaine ont été effacées des textes.
Tel régime, comme celui de l’abandon, s’est transformé en un régime beaucoup moins marqué de spécificité. Pour l’essentiel, toutefois, le particularisme du droit maritime demeure à la fois fondé et réel.
Il est fondé, car les risques propres à la navigation maritime subsistent malgré les progrès techniques et ont même, dans une certaine mesure, été accrus par ces progrès. Le radar* permet aux navires de s’apercevoir de plus loin, mais les navires vont plus vite, et les abordages sont toujours aussi nombreux, comme plus dangereux du fait même de la vitesse. Les statistiques montrent que le pourcentage des navires perdus en mer n’a guère diminué durant les vingt dernières années, tandis que la liste des grands sinistres maritimes n’apparaît jamais close, le nom du Torrey Canyon (1967) venant remplacer celui de l’Andrea Doria (1956), pour être effacé par celui du paquebot Antilles (1971).
Ce particularisme est réel, car, audelà de la disparition, souvent nécessaire, de telle ou telle règle, le droit positif, en particulier le droit français tel qu’il résulte de la refonte de 1966-1969, est demeuré très marqué par l’esprit spécifique du droit maritime classique.
Le navire et l’équipage
Le rapprochement que l’on établit traditionnellement entre le régime juridique du navire et celui de l’équipage se justifie par les liens étroits qui existent entre l’un et l’autre. Le navire, à l’évidence, ne serait, sans son équipage, qu’une structure de bois ou de métal.
Mais l’unité organique de l’équipage est, en retour, assurée par le navire, à travers le pavillon national de celui-ci.
Le pavillon exprime le rattachement du navire à l’ordre juridique de l’État national et la survie de ce rattachement en haute mer ou dans les eaux étrangères. Par là, il assure à l’équipage la protection de l’État, comme il fonde les pouvoirs du capitaine, représentant de l’ordre national sur le navire et garant de son ordre interne. Unis par un destin commun, navire et équipage n’en sont pas moins des entités distinctes, ayant chacune son régime propre.
Le statut du navire
Le navire peut se définir « tout engin apte à affronter d’une manière autonome les périls de la mer », sans qu’il y ait lieu de s’attacher à son tonnage, à son affectation ou à l’effectif de son équipage. Deux traits le distinguent des engins terrestres, dont il pourrait être rapproché : le contrôle étroit de l’État auquel il est soumis, d’une part ; l’individualité, sinon la personnalité, qui lui est reconnue, d’autre part.
y Le contrôle de l’État. La marque première et la plus fondamentale du contrôle de l’État est la francisation, procédure administrative par laquelle le pavillon français est attribué au navire, mais seulement après qu’a été vérifié que celui-ci remplit les conditions fixées par la loi. Le pavillon français n’est pas, en effet, accordé à n’importe qui, en raison des consé-
quences qui lui sont attachées. L’État ne le concède qu’aux navires qui
appartiennent à des citoyens français ou, s’ils sont exploités en société*, à des sociétés dont les dirigeants (pré-
sident du conseil d’administration ou gérant, majorité des membres du conseil, directeurs généraux et commissaires aux comptes) sont français.
Longtemps unique, ce contrôle politique du navire s’est doublé, depuis 1907, d’un contrôle technique étroit.
La construction du navire est l’objet d’une surveillance stricte, devant obéir à de multiples règles de sécurité, qui sont d’ailleurs aujourd’hui établies au plan international par les conventions sur la sauvegarde de la vie humaine en mer ou les amendements qui leur sont apportés dans les instances de l’O. M. C. I. Le navire une fois en service, sa sécurité
demeure l’objet d’une surveillance constante, à travers les contrôles des inspecteurs de la navigation maritime.
y Individualisation et personnalisation du navire. L’attribution d’une nationalité au navire manifeste déjà que celui-ci n’est pas une chose comme les autres. Aussi bien, l’idée a-t-elle été développée que le navire était, ou presque, une personne. N’a-t-il pas un nom, un domicile (son port d’attache) ? Ne peut-il, à l’occasion, louer ses services comme un journalier, tel le remorqueur, en qui Ripert voyait le serviteur du navire qu’il conduit à quai ? N’est-il pas en partie responsable de ses actes dans la mesure où, comme nous le verrons, la personne victime d’un dommage causé par un navire peut saisir celui-ci et être indemnisée du préjudice subi par elle sur le prix de vente du navire — règle tout à fait inconnue du droit terrestre, où la victime d’un accident d’automobile n’a aucun droit particulier sur le véhicule « auteur du dommage ».
Séduisante, l’idée du navire assimilé à une personne est cependant plus romantique que juridique et risque de conduire à bien des confusions si on ne la précise. Il faut accepter que le navire demeure une chose, mais une chose que le droit individualise, distingue nettement parmi les autres et distingue parmi les biens* dont l’ensemble compose le patrimoine*
de son propriétaire. Pour être français, un navire doit avoir été construit en France ou francisé s’il a été construit à l’étranger. Dans tous les cas, il doit appartenir pour moitié à des Français.
Distingué des autres navires, le
navire l’est d’abord par son nom, lequel doit, en principe, lui être propre.
Ce nom est choisi par le propriétaire, mais doit être approuvé par l’Administration de la marine marchande afin d’éviter que le même nom soit porté par plusieurs navires. Il est inscrit sur la coque, à l’arrière et, de chaque bord, à l’avant du bâtiment. Le navire est soumis à différentes immatriculations, qui lui donnent un véritable état civil : inscription sur le registre des francisa-tions, tenu depuis 1793 ; immatriculation au service des Affaires maritimes ; enfin inscription sur le fichier des na-
vires, créé en 1967 et tenu au Bureau des douanes de son port d’attache.