rissement excessif des coûts de transport. Aussi ont-ils suscité des réactions tant nationales qu’internationales : réactions nationales, comme celles
des États-Unis, qui, depuis 1961, ont engagé une lutte contre les conférences maritimes, n’hésitant pas à prendre des sanctions même contre des armateurs non américains, voire prétendant les soumettre aux enquêtes de leur administration maritime ; réactions internationales au sein de la C. N. U. C. E. D., organe ayant lancé dès 1967 une étude sur les conférences maritimes, mis le problème à l’ordre du jour de sa réunion de Santiago du Chili en avril 1972
et préparant actuellement un « Code de conduite des conférences maritimes »
qui pourrait être imposé aux armateurs mondiaux.
La situation de l’armateur présente d’autres traits originaux. Alors que l’entrepreneur terrestre assume seul les risques de son entreprise*, comme la responsabilité* des conséquences de l’exploitation de celle-ci à l’égard des tiers, l’armateur n’est pas seul face aux risques de la mer, de même qu’il est protégé contre une responsabilité qui serait trop lourde si elle était illimitée.
Exploitation du navire et
solidarité
La solidarité face aux risques de la mer se traduit d’abord par une institution downloadModeText.vue.download 165 sur 625
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qui a ses titres de gloire, ses aspects commerciaux aussi, l’assistance maritime. Bien avant que le droit terrestre impose à chacun de porter secours à toute personne en danger, le droit maritime affirmait le devoir impérieux de tout capitaine de porter assistance aux navires en péril, devoir prescrit par Pie V (pape de 1566 à 1572) comme dans l’ordonnance de 1681. Longtemps, une telle obligation était restée un simple devoir moral, sanctionné seulement par la réprobation de la communauté maritime, mais, dès 1891, elle était assortie d’une sanction pénale en cas d’abordage, sanction généralisée par la loi du 29 avril 1916.
Mais l’assistance maritime est aussi une opération commerciale, systéma-
tique pour les entreprises de remorquage en haute mer, exceptionnelle mais normale pour la plupart des autres navires. Alors que la personne qui, à terre, se porte au secours d’un tiers en difficulté n’a droit qu’aux remercie-ments de celui qu’elle a aidé, l’armateur dont le navire porte assistance à un autre navire se voit reconnaître le droit à une indemnité d’assistance.
Cette indemnité est calculée en fonction, notamment, des dangers courus par le navire assisté et de sa valeur, du succès obtenu, des dangers encourus par les sauveteurs et des frais exposés par eux. Elle atteint en pratique de 2
à 10 p. 100 de la valeur du navire et des marchandises sauvés, pouvant
dépasser exceptionnellement ce taux.
Une partie de cette indemnité, habituellement 10 p. 100, est attribuée à l’équipage, le reste venant augmenter le bénéfice du voyage pour l’armateur, les aspects économiques estompant un peu les aspects moraux de l’institution.
C’est pareillement l’aspect économique qui l’emporte lorsqu’on analyse le second aspect de la solidarité face aux risques de la mer : l’association des contractants de l’armateur aux risques de l’exploitation du navire. Aux époques reculées du droit maritime, cette association était totale, l’armateur mettant son navire à la disposition d’un commerçant pour transporter les marchandises de celui-ci, mais n’ac-ceptant aucunement la responsabilité de la bonne fin de l’expédition. C’était au commerçant de veiller lui-même à la sécurité des marchandises qu’il accompagnait ou de confier cette mission à un subrécargue. Aujourd’hui, l’association, plus nuancée, est plus ou moins étendue selon la relation particulière qui existe entre l’armateur et ses cocontractants. Elle se manifeste toujours, cependant, d’une manière ou d’une autre, sauf en matière de transports de personnes, où le souci d’assurer strictement la sécurité du passager comme aussi certains impératifs commerciaux l’ont emporté sur la tradition maritime. Elle est extrême en matière de remorquage, où la loi du 3 janvier 1969, légalisant une pratique internationale, dispose que « les dommages de
tous ordres survenus au cours des opé-
rations de remorquage sont à la charge du navire remorqué », celui-ci devant downloadModeText.vue.download 166 sur 625
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non seulement supporter les dommages qui lui sont causés par le remorquage, mais encore indemniser le remorqueur du dommage subi par celui-ci sur sa propre action. Elle subsiste dans le contrat de transport de marchandises, où les risques de mauvais temps et surtout les risques découlant des erreurs techniques du capitaine pèsent sur les marchandises. Elle s’exprime particulièrement dans une institution originale à l’extrême, celle des avaries communes.
Selon la théorie des avaries com-
munes, l’armateur dont le capitaine a, par exemple, demandé l’assistance d’un navire tiers, peut obtenir des marchandises chargées à bord une
contribution au paiement de l’indemnité d’assistance, « dépense volontairement engagée pour le salut commun ».
Cette contribution, proportionnelle aux valeurs respectives du navire et des marchandises, doit être versée même si le navire a été mis en difficulté par une erreur de navigation du capitaine, l’armateur n’étant pas responsable des conséquences de cette erreur à l’égard de la marchandise qu’il transporte.
Exploitation du navire et
responsabilité
S’agissant de la responsabilité de l’armateur, le principe premier est celui du droit commun. L’armateur répond des actes de ses préposés maritimes aussi bien que terrestres. Mais les exceptions apportées à ce principe viennent en réduire considérablement la portée, que soient en cause la responsabilité de l’armateur à l’égard de ceux qui ont contracté avec lui ou sa responsabilité à l’égard des tiers.
C’est une règle qui a toujours, en fait, été appliquée par le droit maritime, que l’armateur ne répond pas du dommage causé aux marchandises que
transporte son navire lorsque le dommage est la conséquence d’une faute de navigation commise par son capitaine, faute entendue au sens large, comme incluant toute erreur dans la conduite même du navire, mais aussi les fautes ayant rapport à la sécurité du navire ou à l’utilisation de ses équipements (à l’exclusion de ceux qui concernent directement le soin de la marchandise).
La règle, longtemps imposée par les armateurs dans les contrats conclus par eux et devenue ainsi clause type (la né-
gligence clause, selon la terminologie anglaise), figure aujourd’hui tant dans le texte de la convention internationale sur les transports sous connaissement que dans toutes les législations des pays maritimes. Un temps, la même règle a été admise en matière de transport de passagers, les tribunaux déclarant valables les négligence clauses des billets de passage. Depuis la conclusion de la convention internationale de 1961
sur le transport de passagers, c’est cependant la règle opposée qui tend à se généraliser et qui a été incluse par la France dans la loi du 18 juin 1966. Non seulement le transporteur de passagers est garant de la faute de son capitaine, mais cette faute est présumée en cas de sinistre grave (naufrage, abordage, incendie), le passager pouvant ainsi établir aisément la responsabilité du transporteur. Mais responsabilité établie ne veut pas nécessairement dire responsabilité assumée dans sa totalité, l’armateur bénéficiant, dans la plupart des cas, d’un régime de limitation de responsabilité.
Le régime de limitation de responsabilité de l’armateur a longtemps été dominé par la théorie de l’abandon du navire, connue dès le Consulat de la mer et reprise dans l’article 216 du Code de commerce de 1807. L’armateur mis en cause à la suite d’un accident survenu par la faute du capitaine, par exemple après un abordage, se dé-