gageait de toute responsabilité en faisant abandon du navire dans l’état où celui-ci était après l’accident. Ce droit d’abandon était maintenu même si le sinistre avait entraîné mort d’homme et même si le navire gisait par le fond.
Les créanciers, cependant, n’étaient pas tout à fait sans recours, l’armateur devant inclure dans l’abandon le fret,
c’est-à-dire les sommes gagnées par le navire durant le voyage où l’accident était survenu. Malgré ce palliatif, la théorie de l’abandon était d’une brutalité extrême si l’on considère que, très souvent, l’armateur demeurait indemne du sinistre, étant indemnisé, quant à lui, de la perte de son navire par son assureur. Ce n’est pourtant qu’en 1967 que la théorie de l’abandon a été écartée par le droit français, qui lui a substitué un système de limitation en valeur, celui-là même qui avait été admis par les rédacteurs de la convention internationale de 1957 et qu’ils avaient emprunté au droit anglais, qui le connaissait dès le milieu du XIXe s.
Aujourd’hui, l’armateur qui veut
bénéficier de la limitation de responsabilité doit constituer un fonds de limitation d’un montant d’environ 400 francs par tonneau de jauge du navire si le sinistre n’a eu que des consé-
quences matérielles, de 1 250 francs par tonneau si le sinistre a entraîné des dommages corporels (l’imprécision des chiffres ici avancés s’explique par le fait que ces chiffres sont ceux de la convention internationale, où ils sont exprimés en francs à 65 milligrammes d’or, dits « francs Poincaré »). En pratique, le propriétaire d’un car-ferry de 3 000 tonneaux de jauge, susceptible de transporter 800 passagers, verrait donc sa responsabilité plafonnée à la somme de 3 750 000 francs, alors même que nombre de ses passagers aurait péri ! Une fois constitué, le fonds sera réparti entre les créanciers proportionnellement au montant de leur créance, chacun pouvant ainsi n’être payé que partiellement.
La loi nouvelle précise qui peut pré-
tendre à la limitation qu’elle institue : le propriétaire du navire, mais aussi l’armateur non propriétaire ou toute autre personne exploitant le navire pour son compte, voire le capitaine si sa responsabilité personnelle est recherchée. Ce dernier bénéfice d’ailleurs de la limitation alors même que sa faute serait prouvée, tandis qu’il en est différemment pour l’armateur. Si l’accident source de responsabilité est en tout ou partie la conséquence de la faute de l’armateur, celui-ci est exclu du privilège de la limitation et doit in-
demniser les victimes. Et les tribunaux se montrent en général sévères à son égard, telle la Chambre des lords dans une décision rendue par elle en 1960
dans l’affaire du Norman, où cette haute juridiction a considéré qu’avait commis une faute personnelle l’armateur qui n’avait pas averti par radio l’un de ses chalutiers de la découverte récente de nouveaux récifs sur la côte du Groenland, dans la zone même où ce chalutier était en action de pêche et devait se perdre corps et biens.
À côté du régime analysé ci-dessus, il existe deux autres régimes de responsabilité, applicables dans des domaines spécifiques. Le premier concerne les navires à propulsion nucléaire et ré-
sulte de la convention internationale de 1962, dont les dispositions ont été introduites dans le droit français par la loi du 12 novembre 1965. La convention fait peser sur l’exploitant de navire nucléaire une responsabilité de plein droit, qui existe sans qu’aucune faute ait à être prouvée par la victime d’un dommage nucléaire. Cette responsabilité a un caractère presque absolu, étant écartée seulement en cas de guerre ou dans l’hypothèse, fort improbable, où l’accident résulte de la faute volontaire de la victime. Elle est, cependant, limitée à une somme d’environ 600 millions de francs (1,5 milliard de francs Poincaré), chiffre ramené à 500 millions par la loi française, et l’importance de la somme explique que cette limitation subsiste même en cas de faute de l’exploitant. Le second régime particulier concerne les dommages dus à la pollution par hydrocarbures.
Ces diverses limitations n’épuisent pas toutefois les privilèges de l’armateur. À côté de ces limitations, en quelque sorte « globales » et qu’il peut opposer à ses cocontractants comme aux tiers, l’armateur peut, de surcroît, à l’occasion de chacun des contrats qu’il conclut, invoquer contre son cocontractant la limitation particulière prévue par le régime applicable à ce contrat.
L’affaire du Torrey Canyon
Le 18 mars 1967, à 8 h 50 du matin, le Torrey Canyon, pétrolier libérien de 119 000 t de
port en lourd, qui se dirigeait vers le port britannique de Milford Haven, s’échouait sur un récif des Sorlingues, au large de la côte de Cornouailles. Sa cargaison, libé-
rée par la rupture de ses citernes, dérivait vers les côtes anglaises et françaises, où elle allait causer près de 60 millions de dommages ultérieurement réglés par les assureurs du navire. Devant l’émotion soulevée dans l’opinion publique par le sinistre et ses conséquences, le gouvernement britannique saisissait l’O. M. C. I. dès le 31 mars 1967 pour que toutes mesures soient prises, notamment sur le plan juridique, pour éviter tout nouveau sinistre ou en limiter les conséquences. Du travail alors entrepris par l’O. M. C. I. devaient naître deux conventions internationales, signées à Bruxelles en novembre 1969. La première est la Convention sur l’intervention en haute mer, qui donne à l’État riverain le droit d’intervenir sur un navire étranger, même en haute mer, lorsque ses côtes sont menacées par la pollution. La seconde est la Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (v. deux régimes spéciaux).
Deux régimes spéciaux de
responsabilité :
navires nucléaires et
pétroliers
Le droit maritime connaît deux régimes de responsabilité applicables dans des domaines très spécifiques. Le premier concerne les navires à propulsion nu-cléaire et résulte de la convention internationale de 1962, dont les dispositions ont été introduites dans le droit français par la loi du 12 novembre 1965. L’autre concerne les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et résulte de la convention du 11 novembre 1969, l’une des conventions internationales suscitées par le désastre du Torrey Canyon. Les deux régimes ont des points communs, les deux textes instituant une responsabilité de plein droit, qui existe downloadModeText.vue.download 167 sur 625
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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sans qu’aucune faute ait à être prouvée par les victimes du dommage et qui ne peut être écartée que dans des situations exceptionnelles. Mais ils diffèrent sur plusieurs
points.
La responsabilité de l’exploitant de navires nucléaires est particulièrement lourde, écartée seulement en cas de guerre ou dans l’hypothèse, fort improbable, où l’accident résulte de la faute volontaire de la victime. La responsabilité pour dommage par pollution est moins stricte, étant exclue non seulement en cas de guerre, mais aussi quand l’accident est la consé-
quence d’un phénomène naturel de caractère exceptionnel, du fait volontaire d’un tiers, ou lorsqu’il résulte de la négligence du gouvernement responsable de l’entretien des aides à la navigation (feux, balises) dans les eaux où l’accident s’est produit.
D’autre part, cette dernière responsabilité pèse non sur l’armateur en tant que tel, mais sur le propriétaire du navire. La règle s’explique par le souci des rédacteurs de la convention de permettre de trouver sans mal un responsable, alors que l’expé-