rience a montré qu’il est parfois difficile de savoir qui exactement exploite un navire pétrolier.
Mais c’est surtout au niveau des limitations de responsabilité que les deux textes de 1962 et de 1969 diffèrent. En matière de navires nucléaires, la responsabilité de l’exploitant est limitée à une somme d’environ 600 millions de francs (1,5 milliard de francs Poincaré), chiffre ramené à 500 millions par la loi française. L’importance de cette somme explique que la limitation subsiste, même en cas de faute de l’exploitant. En matière de pétroliers, la limitation de responsabilité s’établit à un taux beaucoup plus faible. Elle est de 800 francs (2 000 francs Poincaré) par tonneau de jauge. De surcroît, elle est plafonnée, quel que soit le tonnage du navire, à une somme de 85 millions de francs (210 millions de francs Poincaré). Elle est exclue toutefois par la faute du proprié-
taire. Ainsi établie pour les pétroliers, elle a suscité d’assez vives critiques. Fixer un plafond quel que soit le tonnage du navire ne peut qu’inciter les armateurs à faire construire des pétroliers de plus en plus gigantesques. En effet, dès lors que leur pétrolier atteindra le tonnage correspondant au plafond (105 000 tonneaux), un coût d’exploitation au moins — le coût de l’assurance — sera plafonné quelle que soit la dimension du pétrolier ! Or, il n’est pas sûr que ce soit là souhaitable pour la sécurité des mers. D’autre part, le chiffre de 800 francs par tonneau de jauge peut
apparaître comme insuffisant. La timidité des chiffres adoptés en 1969 a été expliquée par la difficulté pour les assureurs de couvrir des risques plus élevés. L’argument laisse sceptique si l’on observe que, par exemple, les Boeing « 747 » ont, dès 1970, trouvé des assureurs prêts à les garantir dans la limite de sommes considérables, atteignant trois à quatre fois le plafond de la convention. Aussi bien, propriétaires de pétroliers comme entreprises pétrolières internationales ont-ils perçu l’insuffisance des textes de 1969. Dès 1970, les premiers ont mis en place un fonds de garantie privé, le fonds TOVALOP, susceptible de prendre en charge la réparation des dommages par pollution. Le 18 décembre 1971, une nouvelle convention était signée à Bruxelles, prévoyant la constitution, cette fois par les entreprises pétrolières, d’un fonds international qui pourrait indemniser les victimes de pollution maritime dans la limite de 180 millions de francs (450 millions de francs Poincaré).
Le régime des
contrats conclus pour
l’exploitation du navire
Les contrats* conclus pour l’exploitation des navires de transport ne sont pas d’un type unique. Depuis la fin du XIXe s., une distinction fondamentale s’est imposée : la distinction entre le contrat de transport et le contrat d’af-frètement au voyage.
y Les contrats de transport sont
conclus entre un armateur qui, exploitant un liner, se présente comme un transporteur assurant un service régulier entre tel ou tel port et les chargeurs qui désirent expédier un ou plusieurs lots de marchandises diverses.
y Un contrat d’affrètement est conclu entre un armateur qui exploite un tramp et un chargeur qui veut acheminer une cargaison importante, occupant la totalité ou la quasi-totalité du navire affrété (10 000 tonnes de blé par exemple). Le régime juridique de ces deux types de contrat est très différent, le premier étant strictement réglementé, le second soumis à un régime beaucoup plus souple.
Le contrat de transport de
marchandises
Le contrat de transport de marchandises est régi soit par la convention du 25 août 1924 pour les transports internationaux, soit, pour les transports internes, par les lois nationales, qui s’inspirent étroitement de la convention, telle la loi française du 18 juin 1966. La convention de 1924 est née d’une réaction devant les excès auxquels on était arrivé à la fin du XIXe s., les transporteurs faisant figurer dans leurs contrats des clauses les exonérant pratiquement de toute responsabilité.
Les Américains furent les premiers à réagir par le vote, en 1893, du Harter Act, qui allait largement inspirer la convention de 1924. Ce dernier texte réalise un compromis entre les inté-
rêts des chargeurs et ceux des transporteurs. Le transporteur demeure, en principe, responsable du dommage
causé à la marchandise, comme il est de règle pour tout transporteur. Mais il peut s’exonérer de sa responsabilité en démontrant que le dommage a été la conséquence d’un des « cas exceptés »
énumérés par la convention. (Parmi ces cas exceptés figurent le péril de la mer, les faits de force majeure, la grève, l’insuffisance d’emballage, le vice de la marchandise, le vice caché du navire échappant à la diligence du transporteur, l’incendie, enfin la faute du capitaine dans la navigation ou l’administration du navire — la loi française ayant repris la liste de la convention avec quelques allégements de style.) Enfin, lorsqu’il est déclaré responsable du dommage causé à la marchandise, le transporteur voit sa responsabilité limitée à une somme de 100 livres-or par colis (environ 4 500 francs, somme ramenée pour les transports internes à 2 000 francs par la loi française) ou, s’il s’agit de marchandises en vrac, par unité de fret.
La conclusion du contrat de transport de marchandises est, en règle générale, couverte par un document spécial, le connaissement. La convention de 1924 précise, encore que de manière incomplète, les mentions qui doivent figurer sur le connaissement.
Et, surtout, elle déclare que le transporteur ne peut contester les mentions portées sur le connaissement quant à la quantité de marchandises chargées
et à son état apparent, sauf à l’égard du chargeur. Il y a là une règle sévère pour le transporteur, qui a été inscrite dans la convention principalement à la demande des banquiers. Le connaissement est en effet un document important du commerce international, servant de base aux opérations de crédit*
documentaire. Le vendeur qui expé-
die des marchandises à l’étranger est souvent payé par le correspondant de son acquéreur contre remise par lui du connaissement, prouvant l’expédition de la marchandise. En faisant du transporteur le garant de l’exactitude des mentions du connaissement à l’égard de l’acheteur et de son banquier, alors même qu’une erreur de comptage a pu être commise, on a ainsi déplacé sur le transporteur maritime une partie des risques du commerce international. Aussi, le transporteur a-t-il le plus grand intérêt, s’il a des soupçons sur la quantité ou l’état des marchandises chargées, à insérer des réserves sur le connaissement. Celles-ci le protégeront contre une réclamation ultérieure du destinataire, à la condition, toutefois, qu’elles soient fondées et suffisamment précises.
Dans l’ensemble, la jurisprudence qui s’est constituée sur la convention de 1924 a préservé l’équilibre voulu par les auteurs de ce texte. Les tribunaux, français ou étrangers, ont adopté une conception ouverte de la notion de péril de la mer, exonérant le transporteur de sa responsabilité alors même que son navire a rencontré une tempête violente, mais qui n’aurait pas été, en droit terrestre, considérée comme un cas de force majeure, n’apparaissant ni comme imprévisible, ni comme insurmontable. En revanche, ils se sont montrés sévères pour le transporteur invoquant le vice caché du navire, se refusant, par exemple, à admettre que le défaut d’entretien d’un clapet de sabord d’évacuation était tel qu’il pouvait échapper à la diligence du transporteur, alors que, cependant, celui-ci avait récemment fait contrôler son navire par une société spécialisée de la meilleure réputation.
Malgré un ensemble de solutions
assez satisfaisantes, malgré les améliorations de détail que devrait apporter à