Dès la fin du siècle passé, la section du Mittellandkanal, destiné à unir le Rhin à la Weser et à l’Elbe, était fixée de telle manière qu’elle permettait le passage d’unités de 650 t.
La navigation moderne
Les progrès essentiels ont donc résidé, jusqu’au début de ce siècle, dans l’amé-
nagement des fleuves. Depuis, l’évolution de la construction navale et celle de la navigation ont également facilité la modernisation. Le remorquage par bateaux à vapeur se substitua progressivement au halage dans la seconde moitié du siècle dernier, sans que cela entraînât une transformation décisive, hors du cas de fleuves rapides, comme
le Rhin ou le Mississippi.
Ensuite, la multiplication des auto-moteurs a donné à la navigation inté-
rieure une souplesse qui lui manquait jusque-là, cependant que la technique des pousseurs a permis d’augmenter la taille des convois, de diminuer les charges de main-d’oeuvre et de traction, et d’abaisser les prix de revient jusqu’à environ 1 centime la tonne kilométrique. L’utilisation des radars et des sondeurs continus allonge la saison de navigation, d’une durée non négligeable.
Ainsi, la voie d’eau, progressivement transformée et améliorée, a joué un rôle moteur dans l’épanouissement industriel d’un certain nombre de pays.
Les investissements nécessaires pour arriver à ce résultat sont, il est vrai, si élevés qu’il est difficile de multiplier les itinéraires. Bien souvent, l’aménagement ne se justifie, comme pour le Rhône en France, que dans le cadre d’opérations à finalités multiples. Dans la plupart des cas, les voies à grand gabarit ne constituent que des tronçons isolés, cependant que les réseaux à gabarit moyen de la fin du siècle passé gardent une certaine activité.
La voie d’eau souffre, par compa-
raison aux autres modes de transport, de deux maux : l’acheminement des marchandises est lent, parfois irrégulier (lorsque la sécheresse ou le gel réduisent la saison de navigation en particulier) ; les frais de ruptures de charge sont élevés, si bien que le transport n’est réellement intéressant que si le produit est directement utilisé sur les bords du fleuve. Jusqu’à ces dernières années, la voie d’eau ne se prê-
tait bien, par ailleurs, qu’à l’acheminement des produits en vrac (matériaux de construction, minerais, céréales) ou liquides (produits pétroliers). Pour les marchandises générales, l’obligation de faire des transbordements dé-
licats entraînait des charges : la voie d’eau perdait son avantage. Depuis quelques années, la situation change : les grandes barges sont adaptées au transport des véhicules comme à
celui des conteneurs. Depuis quelques années, l’apparition de navires porte-barges permet de supprimer les frais de transbordements au port et donne aux
liaisons fluviales un nouvel avantage.
Il serait certainement possible, en employant des hydroglisseurs ou des naviplanes, de créer des services de transport de voyageurs capables de concurrencer les transports en commun ferroviaires : malheureusement, les aménagements effectués pour les transports en masse, la généralisation des retenues et des écluses réduisent les possibilités de ce genre de développement aux fleuves encore peu équipés, ceux des pays tropicaux par exemple.
La géographie de la navigation
intérieure traduit à la fois le poids des contraintes naturelles et celui des niveaux de développement. Dans le monde tropical, les fleuves, surtout l’Amazone, le Congo et le Niger,
offrent des voies de pénétration au sein du monde sous-développé. Malgré l’ouverture aux navires de mer dans le premier cas et l’utilisation d’embarcations à moteur ailleurs, les trafics demeurent dérisoires par leur masse.
Dans les zones surpeuplées de l’Asie du Sud-Est, dans les deltas, dans la plaine du Gange et dans la Chine du Centre et du Nord, il en va différemment. En Chine, en particulier, les voies fluviales continuent à jouer un rôle essentiel dans l’économie des transports.
Les grandes voies
Dans le monde tempéré, trois grands réseaux ont été aménagés à l’heure actuelle. Le réseau intérieur américain a connu un développement rapide depuis une génération. Longtemps négligé au profit de la voie ferrée, il a vu sa situation bouleversée depuis l’avènement des pousseurs modernes et la systématisation de la politique de contrôle des eaux. Les Grands Lacs constituent depuis toujours un cas spécial, puisqu’ils offrent, du lac Supérieur au lac Érié, une voie naturelle qui permet l’emploi de navires dont le tonnage est voisin de celui des cargos de haute mer. L’économie de la production des grains et celle de la sidérurgie ne se comprendraient pas, aux États-Unis, si l’on ne tenait pas compte de l’importance déjà ancienne de cet axe. Aujourd’hui, l’amé-
nagement de l’Ohio, du Mississippi, du
Tennessee, de la voie littorale du golfe du Mexique, la mise à grand gabarit des canaux qui permettent de passer de là aux Grands Lacs et l’achèvement de la voie maritime du Saint-Laurent ont créé dans tout l’est du pays un réseau fait pour tous les trafics lourds.
En Europe occidentale, la grande
réussite est celle de la voie rhénane.
Elle tient à la puissance du fleuve, mais aussi à son statut international, qui a créé un climat de concurrence favorable aux initiatives, aux modernisations incessantes. Le charbon de la Ruhr a fait le reste. Vers l’aval, les Pays-Bas et la Belgique ont adopté le gabarit rhénan, cependant que, vers l’amont, la canalisation du Main, du Neckar, de la Moselle élargit la zone drainée, ouvre la Suisse, la France de l’Est et, avec la jonction Rhin-Danube, l’Allemagne du Sud à ces modes puissants de transports. Le ralentissement de l’activité minière, au niveau de la Ruhr, a certainement contribué au tassement qu’on note depuis quelque temps dans le rythme de croissance du trafic, mais celui-ci se diversifie maintenant. Au-delà de ces effets économiques, l’exemple du Rhin a fait downloadModeText.vue.download 170 sur 625
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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naître, en matière d’aménagement ré-
gional, une mystique de la voie d’eau.
En France, il n’existe encore que des tronçons à grand gabarit : la Seine du Havre à Paris et à Montereau, le Nord depuis Dunkerque jusqu’à Valenciennes, la vallée du Rhône et celle de la Saône jusqu’à Chalon-sur-Saône. En attendant la fin de la régularisation du Rhône, le coût de la remontée demeure relativement élevé sur ce fleuve. Dans
l’ensemble, les échanges ne sont vraiment actifs qu’autour de Paris et dans la région du Nord.
En Europe de l’Est, les équipements progressent. L’aménagement du cours du Danube, dans la région des Portes de Fer, transformera peut-être ce fleuve, jusqu’ici assez peu utilisé. En Pologne, la Vistule n’est guère employée. En U. R. S. S., il n’en va pas de même ; on a dépensé des sommes considérables pour développer les réseaux : le moins important, au sud-ouest, est constitué par le Dniepr et ses affluents. Un second, très étendu, mais mal disposé par rapport aux courants de trafic, est formé par les fleuves de Sibérie occidentale et centrale. La pièce essentielle est articulée autour de la Volga, reliée aux « cinq mers » et qui offre à Moscou des relations faciles aussi bien avec la Caspienne qu’avec la mer Noire, la mer Blanche et la Baltique. Les trafics sont très importants, mais ils perdent petit à petit de leur poids relatif. La longueur de la saison de gel diminue, il est vrai, l’intérêt économique de ces réseaux.
La navigation fluviale a dû se transformer profondément pour s’adapter à la concurrence accrue des moyens
terrestres de transport. Elle s’est spé-
cialisée, mais a réussi à garder un rôle décisif dans certains domaines, puisqu’elle est seule capable de réduire les distances économiques, un peu comme le font les navires modernes.