de techniques avancées, 1970). / R. Servières, Théorie du navire (École nat. sup. de techniques avancées, 1970). / J. Brayard, le Projet de navire de commerce. Estimation de la puissance propulsive (École nat. sup. de techniques avancées, 1971).
navire de
commerce
Navire destiné au transport de passagers ou de marchandises. (On dit aussi navire marchand.)
Généralités
Statut juridique
V. navigation.
Sécurité et habitabilité
Un navire doit notamment :
1o être construit avec une solidité en rapport avec les efforts supportés par sa structure dans les diverses conditions d’exploitation ;
2o avoir ses ponts découverts situés à une hauteur, dite « hauteur de plateforme », au-dessus de l’eau telle que l’équipage puisse y travailler avec une sécurité suffisante ;
3o avoir une réserve de flottabilité et une réserve de stabilité acceptables, ces deux éléments dépendant du compartimentage étanche et du franc-bord ; 4o être protégé contre les incendies ; 5o être pourvu de tous les appareils et instruments nécessaires à une navigation sûre ;
6o être muni d’engins de sauvetage convenables, en nombre suffisant et pouvant être mis à l’eau avec sécurité pour le cas où, malgré les précautions prises, il devrait être abandonné.
En outre, des règles d’hygiène
doivent être respectées, notamment en ce qui concerne les logements, l’entreposage de l’eau potable et éventuellement sa fabrication, ainsi que la conservation et la préparation des vivres.
Diverses conventions internationales et des règlements nationaux codifient les dispositions auxquelles doivent être conformes les navires de commerce.
y La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge donne les règles pour le calcul du franc-bord minimal.
y La Convention internationale de 1960 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer contient des règles concernant le compartimentage, la stabilité et les moyens d’épuisement des compartiments à bord des navires à passagers et, pour tous les navires, des dispositions relatives à la protection contre l’incendie, aux engins de sauvetage, aux installations radioélectriques, au transport des grains et des marchandises dangereuses ainsi qu’à la prévention des abordages en mer.
y La Convention de 1949 concer-
nant le logement de l’équipage à bord donne les conditions, notamment les capacités, surfaces et volumes des locaux destinés à l’équipage.
Dans chaque pays, des règlements
nationaux reprennent, et parfois complètent, les dispositions des conventions internationales.
D’autre part, la solidité des navires de commerce est généralement garantie par l’application des règlements de construction publiés par les sociétés de classification nationales, tels le Bureau Veritas en France, le Lloyd’s Register of shipping en Grande-Bretagne, l’American Bureau of shipping aux États-Unis, etc.
L’application des règles de sécurité est attestée par divers titres de sécurité (permis de navigation et certificats de sécurité) qui doivent se trouver constamment à bord des navires en exploitation et qui sont délivrés par les administrations nationales. Celles-ci procèdent à des visites régulières de
contrôle à bord des navires. Il en est de même des sociétés de classification pour la délivrance et le maintien des
« certificats de classification ».
Jauge des navires de commerce
Pour les navires marchands, des réglementations précises exigent, en vue du calcul des divers droits et taxes que les navires doivent acquitter au cours de leur exploitation, la détermination de la jauge, ou tonnage, qui correspond au volume intérieur du bâtiment, généralement exprimé en tonneaux de jauge.
1 tonneau = 100 pieds cubes
anglais = 2,83 m 3.
y La jauge brute correspond au volume intérieur total, exception faite de quelques espaces indiqués par les réglementations. Outre le calcul des taxes, la jauge brute est souvent utilisée pour l’établissement de statistiques comme critère représentant la taille du navire.
y La jauge nette correspond théoriquement au volume des espaces commercialement utilisables. On l’obtient en déduisant de la jauge brute les espaces qui ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises : compartiment des machines, soutes à combustible, logements de l’équipage, espaces de navigation, etc. La déduction relative à l’appareil moteur downloadModeText.vue.download 176 sur 625
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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est déterminée forfaitairement en fonction de la jauge brute.
Il existe plusieurs réglementations de jaugeage dont l’application conduit à des tonnages différents :
— le règlement international, dit
« Convention d’Oslo », signé en 1947, en vigueur dans les principaux États européens, dont la France ;
— les règlements de la Grande-Bretagne, de l’U. R. S. S. et des États-Unis.
En outre, des règlements spéciaux s’appliquent aux navires franchissant les canaux de Panamá et de Suez.
Exploitation commerciale
Un navire peut être exploité par son propriétaire ou affrété « coque nue »,
« à temps » (time charter) ou « au voyage ». D’autre part, l’exploitation d’un navire peut se faire sur des lignes régulières ou non (« tramping »
pour les navires de charge, croisières touristiques pour les navires à passagers). L’un des éléments essentiels de l’appréciation des résultats obtenus par le navire est le compte d’exploitation, généralement établi pour un voyage ou pour une année entière. On admet qu’un navire est exploité pendant environ 330 jours par an et désarmé, son équipage étant alors débarqué, un mois en moyenne pour son entretien et les travaux de reclassification.
y Les recettes (R) peuvent être les recettes de fret, de passagers ou de ventes diverses à bord.
y Les dépenses sont de deux sortes.
1. Les dépenses propres au voyage (D) comprennent les dépenses engagées pour les marchandises (frais de manutention notamment) ou pour les passagers, ainsi que les taxes de navigation et les dépenses de combustible.
2. Les dépenses d’armement groupent les dépenses d’équipage, les approvisionnements divers, les frais d’entretien et de reclassification, les assurances et les frais généraux auxquels
s’ajoutent, si le navire est exploité par son propriétaire, les frais financiers et les amortissements ou, si le navire est affrété, les dépenses correspondantes.
Si l’on divise par 330 le montant annuel des dépenses d’armement, on obtient les dépenses fixes journalières (F).
Dans ces conditions, si j est le
nombre de jours, le résultat d’un voyage est
R — D — jF ;
le résultat journalier est
et celui de l’exercice est
Pour un transporteur de marchan-
dises générales (cargo classique), on peut estimer, avec des variations souvent sensibles d’une ligne ou d’un navire à l’autre, que l’ordre de grandeur des différents postes de dépenses est en pourcentage le suivant :
On voit toute l’importance du poste
« manutentions », qui doit encore être majoré d’une partie des dépenses d’armement correspondant à la durée du séjour dans les ports pour y effectuer les opérations commerciales, et l’on comprend le souci des armateurs de le réduire en employant des procédés qui permettent de diminuer le séjour au port des navires : groupement des marchandises en « unités de charge »
ou dispositifs de manutention plus rapides.
Un autre poste important est celui des dépenses d’équipage, mais il tend à diminuer avec le développement de l’automatisation, dont ce n’est d’ailleurs pas l’objet essentiel.
Les différents types de
navires marchands
En dehors du matériau de construction des coques et du type de propulsion, qui concernent tous les navires, les bateaux et navires de commerce se différencient principalement par le genre de navigation (navigation maritime au long cours ou au cabotage et navigation fluviale) et l’utilisation commerciale.