L’utilisation commerciale des navires de commerce est très variée. On peut d’abord les classer en navires à passagers et en navires de charge (« cargo ships » ou « cargos »), essentiellement destinés au transport de marchandises (avec la possibilité ré-
glementaire de prendre 12 passagers).
Les navires à passagers
Ils comprennent les paquebots, qui transportent à peu près uniquement des passagers, les cargos mixtes, qui chargent principalement des marchandises avec un nombre de passagers assez faible, mais supérieur à 12, et les paquebots mixtes, type intermédiaire mais conçu davantage comme un paquebot. Un type particulier de paquebot, très répandu sur les lignes courtes, est le car-ferry, qui possède de vastes garages dans lesquels les passagers embarquent directement leur voiture.
Les navires de charge
Ils sont de types très divers selon la nature et le conditionnement de leurs cargaisons.
TRANSPORTEURS DE MARCHANDISES
GÉNÉRALES
Ces navires, non spécialisés (« general purpose cargo ships »), transportent toutes sortes de marchandises sous les formes les plus variées. Ils ont longtemps représenté la quasi-totalité des navires de charge, mais leur nombre a diminué très sensiblement du fait de la spécialisation de plus en plus grande des transporteurs de fret, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale. Ils continuent néanmoins à assurer une part importante du trafic mondial, soit par la desserte de lignes régulières, en particulier à destination des pays en voie de développement, soit comme auxiliaires des grands porte-containers en desservant les ports secondaires.
En 1970, ces bâtiments représentaient encore 40 p. 100 du tonnage en service, bien que le tonnage en commande soit tombé à 10 p. 100 environ.
La conception des nouveaux trans-
porteurs de marchandises générales a
été profondément modifiée pour faire face à un trafic extrêmement varié : transport de vrac (grains, minerais, etc.), colis lourds et encombrants, bois en grumes (en cale et en pontée), « unités de charge » (plateaux ou palettes et containers de dimensions diverses), colis divers traditionnels (caisses, sacs, etc.), véhicules divers et même marchandises en chambres froides et denrées liquides en citernes (huiles végé-
tales, vin, rhum, etc.). L’installation des machines à l’arrière, ou aux trois quarts arrière, permet de réserver aux marchandises les parties du navire les plus larges et de forme sensiblement parallélépipédique et, par conséquent, d’arrimage plus facile. À l’avant, du fait des formes d’autant plus effilées que le navire est plus rapide, la partie inférieure de la coque est souvent utilisée pour des soutes à fret liquide ou à eau de lestage, ces dernières très utiles pour le maintien d’une assiette correcte sur les navires à machine placée à l’arrière. D’autre part, pour tirer tout l’avantage procuré par l’augmentation générale de la vitesse des navires de charge (de 12 à 13 noeuds en service downloadModeText.vue.download 177 sur 625
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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vers les années 1930, cette vitesse est passée progressivement à 20 noeuds sur les long-courriers et même davantage sur beaucoup de cargos modernes), les armateurs sont amenés à rechercher la réduction parallèle de la durée du séjour au port, et de nouvelles dispositions et installations ont été réalisées afin de réduire cette durée, principalement en diminuant celle des manutentions :
— développement de la manutention horizontale, soit par roulage (« roll on - roll off »), les marchandises étant manipulées au moyen d’engins roulant à travers des portes de chargement disposées sur la coque et qui constituent souvent en position d’ouverture des rampes d’accès au navire, soit par transbordement direct du quai au navire par des chariots à fourches (procédé dit « chariot à chariot » ou « truck to truck »), des rampes intérieures fixes ou mobiles ou des appareils élé-
vateurs permettant dans les deux cas la desserte des différents niveaux des espaces de chargement ;
— amélioration des installations de manutention verticale ou par levage (« lift on - lift off »), d’une part en augmentant très notablement les dimensions des écoutilles (navire dit « ouvert » ou
« open ship »), ce qui permet de déposer directement, sans traînage en cale, les charges à leur emplacement d’arrimage, et, d’autre part, en adoptant des apparaux de chargement de haut rendement (grues principalement) ;
— augmentation du volume réservé
aux marchandises par rapport au port en lourd, le fret qui n’occupe plus qu’une partie de ce volume étant alors chargé plus rapidement ;
— installation de propulseurs transversaux d’étrave permettant les manoeuvres d’accostage et de déhalage sans l’aide de remorqueurs.
Les dimensions, la disposition géné-
rale et l’équipement des transporteurs de marchandises générales varient considérablement selon le genre de navigation effectué (cabotage ou long cours), les conditions générales d’exploitation, la nature du trafic et les ports desservis.
y Les caboteurs. Les caboteurs modernes sont, pour la plupart, conçus principalement, et parfois exclusivement, pour la manutention horizontale, avec leur machine à l’arrière et les tranches de chargement d’un seul tenant sur l’avant. Beaucoup chargent surtout des engins roulants et aussi des containers, certains étant spé-
cialement équipés pour leur ramassage dans les ports secondaires, afin d’alimenter dans quelques ports principaux les grands porte-containers dont les chargements sont repris par d’autres caboteurs pour être acheminés à destination.
Un type particulier de caboteur est le navire dit « paragraphe », dont la jauge brute est maintenue au-dessous de 500 tonneaux grâce à des dispositions particulières (hauteur exceptionnelle du double-fond et de l’unique
entrepont, tous deux exclus de la jauge) qui permettent de bénéficier de certains « paragraphes » des réglementations, dans le domaine de la sécurité, de la construction et des effectifs du personnel.
y Les long-courriers modernes. Afin d’assurer un fret rémunérateur aussi bien à l’aller qu’au retour de leurs voyages, beaucoup de long-courriers modernes sont « polyvalents », c’est-à-dire à utilisations multiples.
Quelques-uns sont en même temps
des polythermes qui peuvent transporter dans leurs tranches réfrigé-
rées toutes sortes de marchandises diverses et même des containers en cellules grâce à des glissières mobiles installées dans les écoutilles.
La plupart sont à manutention verticale, assez peu à manutention exclusivement horizontale, mais certains sont mixtes et équipés pour les deux types de manutention. Beaucoup sont automatisés, et leur appareil moteur, presque toujours moteur Diesel, est normalement conduit et surveillé de la passerelle sans personnel de quart dans la machine. Quelques-uns sont munis de stabilisateurs de roulis, principalement dans le but de prévenir le désarrimage des containers en pontée.
y Les long-courriers traditionnels. À
la suite du succès des « liberty ships », construits en énormes séries par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et très largement utilisés ensuite par les armateurs pour remplacer provisoirement leurs flottes détruites, plusieurs chantiers ont eu l’idée de construire en grandes séries des navires traditionnels, simples et économiques. Un certain nombre de types de navires répondent à cet objectif : le
« Freedom » japonais, le « SD4 » britannique, le « German Liberty », etc.
Cette conception n’a cependant pas obtenu le succès escompté, beaucoup d’armateurs montrant leur préférence pour des unités sensiblement plus coûteuses, mais mieux adaptées à des utilisations multiples, et les constructeurs de navires « économiques » ont été amenés à proposer des variantes au modèle initial en vue du transport de cargaisons spéciales de bois, de containers, de denrées réfrigérées, de