fret liquide, etc.
TRANSPORTEURS D’UNITÉS DE CHARGE
Les navires spécialisés dans
le transport des « unités de
charge » sont de plusieurs types :
— les porte-containers cellu-
laires transportant des marchan-
dises diverses placées en containers embarqués verticalement dans des
cellules disposées dans les cales ;
— les navires à manutention par
roulage, ou « roll on - roll off », qui peuvent charger des containers embarqués au moyen d’engins roulants, ainsi que des semi-remorques, des camions et des véhicules divers remplis de marchandises (certains navires mixtes, porte-containers et porte-véhicules, combinent les deux types précédents) ;
— les navires porte-chalands, dont la cargaison est constituée par des chalands, ou barges.
Des transports par mer peuvent aussi s’effectuer au moyen de chalands remorqués ou poussés ou constituant la partie avant d’engins mixtes (« mul-tipacket ships ») séparables en deux tronçons dont la partie arrière porte l’appareil moteur.
TRANSPORTEURS DE MARCHANDISES
HOMOGÈNES EN VRAC
Il s’agit :
— soit de vrac liquide : pétroliers (« tankers ») ou navires-citernes divers (transport de vins, d’alcools, d’huiles végétales, de goudrons, d’acides, etc.) ;
— soit de cargaisons sèches : transporteurs de vrac léger (grains, charbons, etc.), minéraliers ou transporteurs de vrac divers (soufre, ciment, engrais, bois, etc.), certains vracquiers mixtes, les pétroliers-minéraliers, pouvant également charger des hydrocarbures ;
— soit encore de gaz de pétrole ou naturels liquéfiés transportés par des navires spécialement conçus pour ce trafic.
TRANSPORTEURS DE MARCHANDISES
RÉFRIGÉRÉES (« REEFERS »)
Ce sont les bananiers, les fruitiers, les transporteurs de viandes et les navires polythermes.
En dehors des navires marchands
proprements dits figurent encore les
navires qui ont été spécialement conçus en vue d’utilisations spéciales, le plus souvent en rapport avec la navigation de commerce : câbliers, brise-glace, remorqueurs et pousseurs, bateaux-pilotes et bateaux-phares, dragues et engins de servitude divers, dont l’utilité n’est plus à démontrer.
Navire porte-chalands
Les navires porte-chalands (ou « porte-barges », navires dits aussi « float on - float off »), qui n’existent encore qu’en très petit nombre, mais semblent appelés à un développement important, transportent leur cargaison sous la forme de chalands qui sont en fait de véritables containers flottants, mais de dimensions et d’une masse en charge (de 400 à 800 t) très supérieures à celles des containers normalisés.
Ces chalands sont amenés par eau (par remorquage ou poussage) du lieu où ils ont été chargés jusqu’au navire, et ensuite du navire à leur lieu de destination, en empruntant dans chaque cas les voies navigables. C’est ainsi que le Rhin se trouve directement relié au Mississippi.
Suivant le moyen de manutention utilisé, on distingue deux types de navires porte-chalands :
y les navires type « LASH » (Lighter Aboard SHips), équipés d’un portique de levage d’une capacité portante suffisante pour manutentionner un chaland chargé ; y les navires type « SEABEE » (SEA BargE), sur lesquels les chalands sont embarqués et débarqués au moyen d’un appareil élévateur submersible et transportés par convoyeurs entre cet appareil et l’intérieur des cales.
La conception très particulière de ces navires les rend pratiquement indépendants des installations portuaires.
E. C.
Roulier ou cargo roulier
Le roulier est un navire de charge dont les marchandises sont embarquées et débarquées par roulage (roll on - roll off) en utilisant des véhicules (camions, remorques, plates-formes sur roues) qui demeurent à bord pendant la traversée. Parfois, ces
marchandises ne restent pas sur roues à bord, mais sont chargées et déchargées horizontalement par un engin roulant de manutention portuaire.
L’intérêt de ce procédé réside tout d’abord dans une réduction considérable de la durée des manutentions, donc du temps d’immobilisation du navire, qui est un avantage de première importance pour les armateurs. De plus, pour les marchandises demeurant à bord sur véhicule routier, il n’y a aucune rupture de charge.
Lorsque la marchandise ne reste pas sur roues à bord, la durée et le coût de la manutention n’en restent pas moins infé-
rieurs à ce qu’ils seraient par les procé-
dés traditionnels. En revanche, le roulage présente l’inconvénient de ne permettre qu’une utilisation incomplète de l’espace offert par l’entrepont-garage en raison du volume occupé par les châssis et les trains de roulement. Les fonds du navire sont, ainsi, difficilement utilisés. Enfin, la méthode implique l’existence d’une infrastructure portuaire appropriée. Comme les transbordeurs, les cargos rouliers doivent pouvoir manoeuvrer rapidement pour se raccorder sans perte de temps aux postes spécialisés des ports. Aussi sont-ils géné-
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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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ralement dotés des mêmes équipements de navigation.
C’est, surtout, sur d’assez courtes traversées, notamment dans les limites du cabotage national ou international, que l’exploitation de ces navires offre de l’intérêt, car les dépenses de manutention constituent, alors, une proportion plus forte du coût global de transport que sur un long trajet. Diverses lignes ont été créées entre la côte est des États-Unis et les proches Antilles. Cependant, quelques services existent aussi sur de longues distances, comme celui qui est établi entre l’Australie et la côte ouest de l’Amérique du Nord.
Encore plus spécialisés sont certains navires conçus pour le transport des automobiles de tourisme neuves exportées par voie maritime. L’Italie et l’Allemagne vendent des voitures aux États-Unis. Le Japon en exporte vers l’Amérique et l’Eu-
rope. Certaines unités sont aménagées pour transporter dans un grand nombre d’entreponts de faible hauteur plusieurs milliers de voitures embarquées et débarquées par roulage. Bien qu’une partie des installations puisse être constituée par des plates-formes mobiles, de tels navires ne sont bien utilisés que dans un sens, le retour devant souvent se faire sur lest.
E. C.
Câblier
Ce type de navires est utilisé pour la pose des câbles de liaison téléphonique ou télégraphique sous-marins ou pour leur entretien.
Les câbles sont transportés enroulés dans de grandes cuves logées à l’intérieur de la coque et portant chacune plusieurs centaines de tonnes de câble. En sortant des cuves, ces câbles s’enroulent sur les tambours de treuils spéciaux et quittent le navire à l’extrême avant en passant sur de gros rouleaux, ou daviers. Un câblier est conçu pour une vitesse très lente, de 4 à 8 noeuds et parfois moins pour la pose des câbles, et de 15 à 17 noeuds en navigation courante. Ses qualités manoeuvrières doivent être exceptionnelles, et il doit, en particulier, pouvoir passer facilement de la marche avant à la marche arrière et vice versa, d’où la grande utilité des hélices à pales orientables pour ce type de navires.
D’autre part, la présence de nombreux techniciens porte parfois le nombre de personnes à bord à 150, ce qui nécessite des aménagements analogues à ceux d’un petit paquebot.
E. C.
Brise-glace
Le rôle d’un tel navire est de frayer ou d’entretenir des chenaux navigables pour les autres navires dans les régions encombrées par les glaces.
À l’origine, les brise-glace étaient pourvus d’une étrave effilée pour fendre la glace, mais il est rapidement apparu qu’il était plus efficace de faire monter l’avant du bateau sur la glace, de façon à la briser sous son poids. Les formes avant sont donc étudiées selon cette conception. Une autre méthode consiste à briser la glace