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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 14
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Aussi importante que le site por-
tuaire et urbain est la situation de New York à l’embouchure de l’Hudson, que les navires de mer peuvent remonter jusqu’à Albany ; de là, suivant son affluent, la Mohawk, en amont de
chutes que peut doubler un portage, on atteint les plaines bordant l’Érié et l’Ontario. New York est la seule ville de la côte atlantique bénéficiant d’une telle percée vers l’intérieur, qualifiée avec quelque excès de Water Level Route (devise publicitaire appliquée à une ligne de chemin de fer empruntant cet itinéraire). Cet avantage potentiel ne fut exploité qu’après l’élimination de la puissance iroquoise et l’ouverture du canal de l’Érié en 1825 et plus encore avec la construction des voies ferrées. Cette situation est le principal facteur de l’expansion remarquable de New York. Autre avantage, la position centrale de la ville entre les États atlantiques l’aida à s’attribuer une part croissante du commerce transatlantique.
Aujourd’hui, la situation de New
York paraît excentrique par rapport au centre de population et au centre de gravité économique, localisés à l’ouest des Appalaches. Cependant, outre
l’effet d’inertie, le poids des avantages acquis, New York bénéficie de sa proximité relative de l’Europe et des rapports étroits qu’elle entretient avec elle. Au temps de la grande immigration, le premier contact des Européens avec le Nouveau Monde se faisait par New York, où un grand nombre d’entre eux se fixèrent, apportant leur travail
ou leur savoir. Par suite de l’expansion économique de l’Europe occidentale, les relations anciennes tissées avec celle-ci profitent à New York plus qu’à aucune autre ville américaine : une grande partie des exportations et surtout des importations américaines passe par New York.
P. B.
L’histoire de New York
et le développement de
l’agglomération
Un navigateur italien au service du roi de France, Giovanni da Verraz-zano (ou Verrazano), découvre la baie en 1524. Mais ce sont les Hollandais qui, en 1626, achètent aux Indiens pour 24 dollars l’île de Manhattan et y construisent une bourgade, La Nouvelle-Amsterdam (en néerl. Nieuw-
Amsterdam). Elle compte vers 1660 un millier d’habitants qui lui donnent un caractère cosmopolite. En 1664, elle tombe aux mains des Anglais, qui, en l’honneur du frère de Charles II, la baptisent New York.
Sans être spectaculaires, les pro-grès de la cité sont constants. La nature avantage le port, par lequel sont expédiés vers l’Angleterre du blé, des fourrures, des porcs et des boeufs, et reçus les sucres et mélasses des Antilles. Mais la pauvreté de la région intérieure et la proximité de la barrière indienne limitent, tout au long de la pé-
riode coloniale, l’essor de New York.
À la veille de la Révolution, la ville abrite 25 000 habitants ; elle dépasse nettement Boston, mais se situe derrière Philadelphie, qui joue le rôle de centre économique, politique et intellectuel des colonies, puis de la jeune République.
Les New-Yorkais n’ont été que mo-
dérément partisans de la rupture avec la Grande-Bretagne, par loyalisme et par intérêt. Mais l’indépendance, qui fait de la ville la capitale provisoire des jeunes États-Unis, marque le début de leur fortune, et celle-ci ne cesse de s’accroître grâce aux activités du port. Les commerçants de New York achètent les produits textiles anglais et transportent en Europe le coton du
Sud. Des lignes régulières (les packets) assurent ce trafic sans interruption et ajoutent à leurs activités commerciales le transport des assagers.
En 1825, l’ouverture du canal de
l’Érié, exploitant la Water Level Route de l’Hudson-Mohawk, fait de New
York le centre d’exportation des blés du Middle West. Les relations du port avec le reste du pays se développent : des caboteurs distribuent dans le Sud les produits manufacturés venus d’Europe et reviennent chargés de coton ; des péniches assurent la liaison avec les Grands Lacs et le bassin du Mississippi. À partir de 1850, les chemins de fer confèrent à New York un atout de plus. Les capitaux qui proviennent du commerce extérieur sont investis dans le commerce de gros et de détail, dans les assurances, dans l’industrie (confection, fonderie, métallurgie, chaussures, ameublement, raffinage du sucre, brasseries). Les banques de Wall Street l’emportent bientôt sur celles de Philadelphie. En 1817, le Stock Exchange s’ouvre ; en l’espace d’une vingtaine d’années, il accapare la plus grande partie du marché national des titres. Les voiliers rapides qui battent les records de vitesse sur l’Atlantique franchissent aussi le cap Horn pour atteindre la Californie et l’Extrême-Orient.
En 1860, les constructions
s’étendent dans Manhattan jusqu’à la limite sud de Central Park. La population continue d’être cosmopolite ; des immigrants de toutes origines, en particulier des Allemands et des Irlandais, transitent par la ville ou s’y installent dans les quartiers nationaux, où ils ont leurs écoles, leurs magasins, leurs églises, leurs organisations politiques. Plus de 33 000 personnes vivent dans l’île en 1790, 515 394 en 1850, 830 000 en 1860, et l’agglomération passe de 336 000 habitants en 1820 à 1 627 000 en 1860. De l’autre côté de l’East River, Brooklyn forme une commune indépendante qui compte près de 300 000 habitants à la veille de la guerre civile. Dans l’ensemble de l’agglomération, les Noirs constituent une très petite minorité, à peine 2 p. 100 du total.
De 1860 à la fin du siècle, une crois-
sance extraordinaire se manifeste dans tous les domaines. Des industries apparaissent ou se développent. C’est le cas de la confection (organisée vers le milieu du siècle, mais appelée à devenir la principale industrie new-yorkaise avec l’arrivée massive des Juifs, surtout à partir de 1880) et celui des industries de biens de consommation comme l’ameublement et la fabrication d’articles en cuir (chaussures entre autres). La métallurgie secondaire et la construction mécanique prennent une grande importance (tréfilerie, quincaillerie, machines à vapeur, machines pour l’industrie de la confection et de la chaussure, ces dernières concurren-
çant celles de Nouvelle-Angleterre). Le trafic du port est en progrès constants ; New York importe des vivres et des matières premières ; les exportations, limitées à cette époque par la demande intérieure, comprennent quelques
articles manufacturés et les denrées agricoles d’un arrière-pays étendu à la région des Grands Lacs. La place manquant à Manhattan pour la manutention des marchandises, les aménagements portuaires gagnent Brooklyn et la rive new-jersaise de l’Hudson, reliée par
« ferries » à Manhattan. L’extension du réseau ferroviaire, surtout à partir des années 60, a pour effet de concentrer de plus en plus le commerce à New York ; terminaux ferroviaires ou gares de triage sont construits à Manhattan et principalement sur la rive du New Jersey.
Durant la même période, la population s’accroît à un rythme très rapide, New York retenant une grande partie des immigrants qui passent par son port (presque unique point d’entrée pour eux), notamment à partir de 1890.
En effet, Irlandais exceptés, une fraction seulement des immigrants d’avant 1890, en majorité allemands, scandinaves et anglo-écossais, restait à New York, les autres gagnant les campagnes et les villes du Midwest, tandis qu’après cette date le courant d’immigration comprend de plus en plus de Méditerranéens et de Slaves, qui, faute de moyens pour aller plus loin, se fixent à New York (et dans les grandes villes de l’Est). L’agglomération, qui rassem-blait 2 800 000 habitants en 1880, en a 5 050 000 en 1900 (dont 3 440 000 à
New York).
L’aire urbanisée s’est étendue en conséquence. À partir de 1870, à la suite de la construction de lignes de tramways surélevées (Elevated) sur les avenues de Manhattan, l’espace bâti, qui atteignait alors la 59e rue, progresse rapidement de part et d’autre de Central Park jusqu’à la plaine de Harlem. Les immigrants de la première génération s’établissent par quartiers ethniques à Manhattan, tandis que les Américains de plus vieille date préfèrent les quartiers résidentiels de Brooklyn (relié à Manhattan par le « pont de Brooklyn »