La population
La démographie
La Région était déjà très peuplée au Moyen Âge, et déjà célèbre par ses villes drapantes, son agriculture et son commerce. Le charbon est ensuite venu donner un nouvel essor. Au XIXe s., ce fut une véritable explosion démographique : 1 270 000 habitants en 1801, 3 030 000 en 1911. La natalité était forte, et cependant il fallut faire appel à l’immigration ; des Belges d’abord, qui formèrent notamment l’essentiel de Roubaix et de Tourcoing et qui, ensuite, restant chez eux, passèrent la frontière uniquement pour venir travailler (frontaliers). Dans l’entre-deux-guerres vinrent des Polonais, surtout dans le bassin houiller. Depuis la Seconde Guerre mondiale, on a fait appel à des Méditerranéens.
Mais la situation de cette population laisse souvent à désirer. La mortalité et surtout la mortalité infantile y sont encore supérieures à la moyenne fran-
çaise ; l’état des logements, la consommation d’électricité des particuliers, le nombre de voitures par habitant classent la Région dans les derniers rangs. On déplore également la sous-scolarisation et l’insuffisance de formation professionnelle. De gros efforts sont en cours, mais il reste à faire.
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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol.14
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D’autre part, le bilan démogra-
phique, favorable jusqu’à ces der-nières années, s’est détérioré. Certes, le nombre de jeunes est important : 36 p. 100 de la population ont moins
de vingt ans, et l’accroissement naturel est plus élevé que la moyenne fran-
çaise. Mais la population de la Région augmente moins vite que celle de la France depuis 1950. La croissance urbaine française est en moyenne de 2 à 2,5 p. 100 par an, double de celle de la métropole lilloise. Le bilan migratoire est devenu négatif.
Les contacts humains
C’est donc essentiellement une région de contacts : contact entre les hauts pays de craie et les bas pays de sables et d’argiles du delta, mais aussi entre les densités de ce delta, qui vont de 100 à plus de 1 000 et celles, très in-férieures en moyenne, du reste de la France. C’est encore le contact entre deux civilisations agraires : l’habitat est groupé au sud ; au nord, les fermes se dispersent. Au sud, ce sont les langues romanes, le picard, le wallon, les noms de lieu se terminent par y ou par court ; au nord, les noms de lieu se terminent par hem ou zeele, et, si le néerlandais n’est parlé qu’au-delà de la frontière belge, le flamand était (et reste encore) employé dans la partie nord-ouest de la région.
Depuis le règne de Louis XIV, un
autre contact, celui de la frontière, est venu s’ajouter aux précédents et, orienté N.-O. - S.-E., il recoupe ces rapports ouest-est dans la région lilloise. À cause de cette obliquité, la partie nord-ouest de la Région est formée d’un morceau des bas pays, tandis qu’un morceau des hauts pays du sud appartient à la Belgique. Il y a ainsi dans le Nord français deux ensembles différents qui se subdivisent en sous-régions, alors que de nombreuses
villes, proches l’une de l’autre, ayant souvent un passé important, une population appréciable, une tradition de libertés communales, se surveillent jalousement.
La frontière de Louis XIV a séparé la Région de ces pays bas avec lesquels elle avait tant de liens économiques et culturels. L’axe Lille-Dunkerque est la matérialisation d’une orientation nouvelle. L’essentiel de l’aménagement de cette région, depuis trois siècles, a tenu compte de cette frontière, rompant des traditions, s’opposant à certaines
conditions naturelles. Elle a valorisé ce secteur français des pays bas : la France possède ainsi une partie (excentrée) du delta rhénan.
Villes et campagnes
Les fortes densités humaines se
marquent par le paysage des cam-
pagnes ; la densité y dépasse souvent 100 habitants au kilomètre carré, seuil caractéristique de l’Europe du Nord-Ouest. Cela tient à la richesse de la mise en valeur, mais aussi à la pré-
sence, dans les campagnes, d’industries ou de « résidents ruraux » qui travaillent chaque jour en ville.
Mais les trois quarts des habitants du Pas-de-Calais et 80 p. 100 de ceux du département du Nord vivent en ville.
Une première rangée de villes s’était étirée d’ouest en est, dès l’époque romaine, le long de l’Artois (Boulogne, Arras, Cambrai). Une deuxième s’établit, au Moyen Âge, un peu plus au nord, au contact du bas et du haut pays (Saint-Omer, Béthune, Douai, Lille et Valenciennes). Une troisième, au contact des collines du bas pays et des plaines du delta où se touchaient la mer et les grands fleuves, constitua, au Moyen Âge, une ligne célèbre avec Bruges, Gand, Anvers. La poussée industrielle du XIXe s. déclencha une véritable explosion urbaine dont profitèrent les villes anciennes, mais aussi certains villages. Il en est résulté la formation de conurbations avec noyaux urbains multiples et séparés par de faibles distances, très différentes des régions urbaines monoconcentriques. Une telle structure a des inconvénients : chaque unité urbaine risque fort de n’avoir pas un poids suffisant, notamment en ce qui concerne le niveau de services ; d’autre part, la hiérarchisation des centres n’est guère réalisée et se heurte à des rivalités tenaces. Faire de Lille la « métropole du Nord » est un des grands problèmes actuels : il importe d’augmenter son poids, mais une centralisation excessive entraînerait plus d’ennuis que de profits. Car une telle armature offre l’avantage d’avoir des villes encore à l’échelle humaine.
La circulation et la
fonction de carrefour
Fortes densités et villes sont essentiellement liées à la circulation. Le textile et le charbon, devenus au XIXe s. les deux piliers de l’économie, ont pu faire oublier que le Nord a été un carrefour et doit le redevenir.
Le Nord-Pas-de-Calais est, d’abord, le lieu de passage de plusieurs axes nord-sud entre les Pays-Bas, la Belgique et la France, entre Rotterdam, Anvers, Bruxelles, Lille et Paris.
Ces axes méridiens ont eu la priorité sur les axes ouest-est à cause de la liaison Nord-capitale, mais ils ont toujours été limités dans leur développement vers le nord par la frontière : canal de Saint-Quentin, puis canal du Nord ; autoroutes Lille-Paris et Valenciennes-Paris.
Les axes ouest-est devraient avoir deux fonctions : d’une part, structurer la Région en reliant les sous-régions et en les accrochant à la mer ; d’autre part, donner au Nord sa place dans la circulation de l’Europe du Nord-Ouest.
À l’ouest, c’est le pas de Calais. À l’est, ce sont deux axes de part et d’autre de l’Ardenne, qui s’avance comme un
coin : au nord, la route mer-Cologne à travers la Wallonie ; au sud, la route Charleville-Metz-Strasbourg, mais aussi vers la Champagne, la Suisse, la Bavière. À l’époque romaine, le grand axe était celui de Boulogne-Bavay-Cologne. Il fut supplanté au Moyen Âge par des axes plus septentrionaux aboutissant successivement à Bruges, à Anvers, à Amsterdam et, plus récemment, à Rotterdam. Depuis le début de la décennie 1970, la marge méridionale du delta peut redevenir importante (augmentation du tonnage des navires, tunnel sous la Manche).
Les infrastructures de transport
avaient pris un retard sensible par rapport aux régions voisines de l’Europe du Nord-Ouest. Certes, les chemins de fer avaient une densité exceptionnelle, et leur électrification était presque totale. De même étaient exceptionnels la densité et l’entretien des routes traditionnelles. Mais les voies navigables restaient le plus souvent au gabarit de 300 t environ dans ce Nord-Ouest où la voie d’eau est fondamentale, où tous
les grands axes étaient portés à 1 350, 2 000 t et plus.
Les autoroutes, développées au-delà des frontières, étaient pratiquement inexistantes ici.
En 1973, la situation est radicalement transformée. La façade maritime est désormais un pôle de développement essentiel. Boulogne-sur-Mer* est un des grands ports de pêche de l’Europe du Nord-Ouest. C’est aussi le deuxième port français pour les voyageurs.