• …Мы выработали программу моральных привычек. В нее были включены такие привычки: доводить начатое дело до конца; выполнять работу не как-нибудь, а только хорошо; никогда не перекладывать свою работу на других и не пользоваться плодами труда других людей; помогать старым, слабым, одиноким независимо от того, близкие это люди или «чужие»; согласовывать свои желания с моральным правом на удовлетворение желаний; никогда не допускать, чтобы, удовлетворяя мои желания, родители в чем-то ограничивали себя или создавали для себя трудности; согласовывать свои радости, удовольствия, развлечения с потребностями других людей, не допускать, чтобы мои радости доставляли кому-то заботы или боль; не скрывать своих предосудительных поступков, иметь мужество откровенно сказать о них тому, кому считаете необходимым сказать.
• Мы стремимся к тому, чтобы дети соразмеряли свои желания с возможностями родителей. Скромность заставляет подростка, юношу, девушку отказываться от тех материальных и духовных благ, которые готовы предоставить в их распоряжение родители, нередко отказывая себе в самом необходимом. Воспитание скромности — одна из наиболее важных задач в системе нравственного воспитания. Скромность невозможно сформировать в человеке изолированно от других качеств: скромность, умеренность доступны лишь тому, для кого труд стал выражением личности, сферой духовной жизни.
ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ
Конструкции и конструкторы
Труд Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» (две книги) вызывает большой интерес у широкого круга читателей. Вторая книга (о самолетах 1938–1950 годов}, хотя и вышла относительно недавно, стала библиографической редкостью. В публикуемой статье своими раздумьями об этом труде делится доктор технических наук, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай, автор специальных книг по авиационной технике и художественно-документальных произведений («Испытано в небе», «Третье измерение» и другие).
М. ГАЛЛАЙ.
Эту книгу очень ждали. Ждали авиационные инженеры, летчики, студенты, историки авиации, словом, все, кому небезразлично прошлое (а значит, и будущее) нашего воздушного флота, да и вообще всей отечественной техники.
Ждали целых девять лет, прошедших с тех пор, как конструктор и историк авиации Вадим Борисович Шавров (1898–1976) опубликовал первый том своей «Истории конструкций самолетов в СССР», посвященный развитию отечественных конструкций летательных аппаратов с ломоносовских времен до 1938 года… Вторая книга, вышедшая в 1978 году (также в издательстве «Машиностроение»), ведет нас дальше — до 1950 года, охватывая, таким образом, и Великую Отечественную войну и период становления советской реактивной авиации.
Когда хотят похвалить произведение литературы, подчеркнуть его самобытность, нестандартность, то часто говорят: «Эту книгу не мог бы написать никто, кроме ее автора». Такой комплимент стал уже расхожим. Но про «Историю конструкций самолетов в СССР» иначе не скажешь. Эту книгу действительно не мог бы написать никто, кроме В. Б. Шаврова.
Говоря о каждой очередной конструкции, В. Б. Шавров видит — и показывает нам — то новое, принципиально важное, что составляет ее изюминку. Оно и неудивительно: автор книги сам был известным авиационным конструктором. Его знаменитая амфибия LU-2 более тридцати лет летала в санитарной авиации, в Арктике, на авиалиниях северных и восточных окраин нашей страны, использовалась как учебная машина для подготовки морских летчиков. Сейчас уже мало кто помнит, что из 104 человек, высадившихся на лед с затонувшего в Арктике парохода «Челюскин», 102 были вывезены на Большую землю летчиками— первыми Героями Советского Союза, а двое участников экспедиции — летчик Бабушкин и механик Валавин — добрались до берега сами на чиненой-перечиненной, изрядно помятой при выгрузке с тонущего парохода на лед, но сохранившей способность как-то держаться в воздухе «шаврушке», как называли летники амфибию Ш-2.
Многоцелевая амфибия Ш-2.
Обе книги «История конструкций самолетов в СССР» не только содержат уникальный по полноте справочный материал, представляя собой подлинную энциклопедию по данному вопросу (в обоих томах труда упоминается около полутора тысяч конструкций летательных аппаратов!), но и буквально дышат живой историей дел, идей, концепций, многие из которых не потеряли своей актуальности и по сей день.
Работа В. Б. Шаврова была по справедливости высоко оценена критикой, и нет необходимости повторять уже сказанное.
Мне представляется интересным другое: поразмышлять о некоторых вопросах более общего характера, затронутых в книге В. Б. Шаврова. А таких вопросов набирается немало — книга эта, кроме всего прочего, явно проблемна.
Да и относится она, конечно, далеко не к одной лишь только авиации. Ведь закономерности творчества в разных отраслях техники — самолетостроении, судостроении, станкостроении и т. д. — обладают определенной общностью. И это общее — пусть вытекающее из конкретного авиационного материала — не может остаться незамеченным при изучении труда В. Б. Шаврова.
Автор книги остро ощущал динамику развития конструкций самолетов. Поэтому выполненный им обзор представляет собой не просто перечень отдельных типов, а отражает живой процесс развития нашей отрасли техники. Это проявляется и при рассмотрении той или иной конкретной машины в ее вариантах и модификациях, и при анализе развития семейства машин определенного вида и назначения, и в конечном счете во взгляде на отечественное самолетостроение в целом.
Но свои обобщения автор книги не выдает в готовом виде. Он излагает факты, выстраивает их и дает возможность читателю сделать свои выводы. Пожалуй, вернее было бы сказать: не дает возможности не сделать своих выводов.
Вот для примера весьма частный, казалось бы, не бог весть какой важности вопрос, который, говоря откровенно, мы сами успели изрядно запутать. — Я имею в виду наименования самолетов — с ними порой происходило немало странного. Иногда одна и та же машина получала последовательно несколько разных наименований (например, бомбардировщик АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8). Еще чаще получалось обратное: одно и то же название присваивалось разным самолетам. Так в разное время существовали два Ил-18, два Як-3, два Як-25, два МиГ-9, два Су-7… «История конструкций самолетов в СССР» позволяет разобраться в этих «самолетах-тезках» и понять, «кто есть кто». Но в то же время и заставляет задуматься о том, насколько в любом деле не допустить беспорядка проще, нежели восстанавливать нарушенный порядок!
Это тоже одно из весьма весомых достоинств книг В. Б. Шаврова: они заставляют задумываться. И спасибо автору, который поверил в способность читателя думать и не стал разжевывать все, что хотел нам сказать.
Содержание книги выходит далеко за пределы, обозначенные ее заглавием. Кроме самолетных конструкций как таковых, автор касается многих смежных вопросов: от авиационного вооружения до кратких биографических сведений о виднейших советских авиаконструкторах. Особенно часты в книге отступления в область технологии. Шавров на конкретных примерах показывает, как иногда освоенная тем или иным заводом технология диктует многие конструктивные решения при создании строящегося «под этот завод» самолета (так было, например, с истребителем МиГ-3), как в других случаях уже готовая конструкция заставляет модернизировать, перестроить на современный лад технологию — да еще не на одном заводе, а чуть ли не в целой отрасли (классическим примером такого катализатора технологического прогресса оказался самолет Ту-4), как, наконец, порой технология «держит»— заставляет что-то менять в конструкции, хотя это, как правило, не идет на пользу летным данным принимаемого к производству аппарата (так получилось в довоенные годы с выдающимся для своего времени фронтовым бомбардировщиком СБ, у которого по всем наружным поверхностям, кроме носков крыла и оперения, пришлось, уступая реальным технологическим возможностям, заменить заклепки с потайной головкой на заклепки с головкой чечевичной)… Вот и попробуй оторви конструкцию и технологию друг от друга! И вряд ли эта связь проявляется при конструировании одних лишь только самолетов.