Стремясь не обойти молчанием ни одну отечественную авиационную конструкторскую разработку, проделав для этого поистине титаническую многолетнюю работу собирателя, В. Б. Шавров в то же время особо выделяет самолеты, в наибольшей степени проявившие себя в боях Великой Отечественной войны или в массовой эксплуатации в мирное время. Пусть не всегда эти, самые заслуженные самолеты были по всем статьям совершеннее своих конкурентов — далее мы увидим, как много факторов приходится учитывать, принимая решение о запуске той или иной машины в крупносерийное производство, — но автор книги справедливо подчеркивает фактическое место, занимаемое определенным самолетом в истории нашей авиации, да и всей страны. Он не упускает случая напомнить, что, скажем, Ла-5 — это «один из наших основных истребителей в Великой Отечественной войне, прославленный и любимый летчиками», или что штурмовик Ил-2 «был одним из основных наших самолетов в Великой Отечественной войне и его массовое применение было существенным фактором успеха всех наших операций по разгрому противника в решающих сражениях», — и так же еще о многих боевых машинах.
Истребитель Лa-5.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Но иногда и конструкция самолета, в силу тех или иных причин не ставшего массовым, все же представляет большой интерес и заслуживает подробного описания и анализа. И, конечно, правильно поступил В. Б. Шавров, уделив должное внимание таким «удавшимся, но неудачливым» самолетам, как, например, штурмовик конструкторского бюро П. О. Сухого Су-6 или истребитель конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова И-185,— отличным конструкциям, в силу ряда причин не пошедшим большой серией.
Во введении к книге («От издательства»), в общем, справедливо указывается, что «могут быть различные точки зрения (в том числе и отличные от точки зрения автора книги) на место и значимость, достоинства или недостатки того или иного самолета, на роль того или иного конструктора и ОКБ».
Штурмовик Ил-2.
Но все же хочется поставить в этом вопросе точки над «i».
Был ли Шавров субъективен в своих оценках?
Наверное, в какой-то степени был. А в оценках качественных просто не мог не быть — на то они и качественные.
Но фактический материал, содержащийся в книге, настолько обширен и подробен, что мало-мальски подготовленный и внимательный читатель может, опираясь на него, повторить ход авторских размышлений и обобщений, после чего составить свое собственное мнение о предмете исследования и, повинуясь ему, волен согласиться или не согласиться с качественными оценками автора.
Кстати, эти качественные оценки представляют немалый интерес и сами по себе: они принадлежат крупному инженеру, видному знатоку своего дела, обладателю богатого конструкторского опыта и редкой эрудиции. Не знаю, как кому, а мне точка зрения Шаврова — пусть даже не совпадающая с моей собственной — всегда интересна!
Кстати, поскольку уж зашла речь о введении «От издательства», нельзя обойти молчанием содержащуюся в нем и производящую несколько странное впечатление информацию о том, что «все правки, внесенные в книгу после кончины автора, касались, кроме уточнения фактического материала, только тех мест книги, которые могли допустить неверное толкование».
Что касается уточнения фактического материала, то эта действительно необходимая работа была проведена, к сожалению, не до конца (об этом речь пойдет дальше).
А комментарии по поводу мест, которые, по мнению издательства, могли допустить неверное толкование, естественно было бы видеть (как это общепринято в литературе) в специальных сносках — без вторжения в подлинный авторский текст. Кстати, достойно сожаления, что такие трудные для понимания места были почему-то обнаружены не в течение нескольких лет редакционной работы над рукописью совместно с автором, а только после его смерти.
Вообще мне показалось, что во введении «От издательства» присутствует этакая извиняющаяся нотка. А напрасно! Выпуск книг В. Б. Шаврова — дело, которым издательство «Машиностроение» имеет все основания гордиться.
Во многих оценках, даже в самом языке книги проявляется очень эмоциональное, человеческое отношение автора к летательным аппаратам, особенно к тем, которые ему нравятся (хочется сказать именно «нравятся», а не «которые он считает в наибольшей степени отвечающими…» и т. д.): «Ту-2 был очень хороший самолет…», «Всем было ясно, что самолет (АНТ-42.— М. Г.) очень хорош…», «…Произошла катастрофа из-за производственного дефекта… Но это не изменило дела, всем было ясно, что самолет (И-26.— М. Г.) хорош, а времени на сомнения не было…».
Про летающую лодку конструкции И. В. Четверикова МДР-6 Шавров пишет, что «этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших». Мне как-то приходилось писать о том, что красивыми нам чаще всего видятся хорошо летающие самолеты. Может быть, и тут в какой-то степени проявилась эта закономерность. Но не о том сейчас речь. Слова Шаврова о МДР-6, конечно, характеризуют эту машину, видимо, действительно очень красивую, но не в меньшей мере характеризуют и облик самого В. Б. Шаврова — его приверженность к прекрасному, его объективность (вспомним, что автор книги сам был конструктором гидросамолетов), его благородное отношение к коллегам, в которых он видел прежде всего не конкурентов, а соратников в деле служения авиации. Лишний раз убеждаемся мы в том, как тесно соседствуют эстетическое и этическое в нашей жизни…
В «Истории конструкций самолетов в СССР» содержится немало положений, отражающих, если можно так выразиться, стратегию и логику создания летательных аппаратов, как, впрочем, наверное, и машин любого другого назначения.
Так, В. Б. Шавров убедительно показывает, что самая, казалось бы, удачная конструкция нежизнеспособна, если принадлежит к уходящему со сцены, утерявшему перспективу направлению. Создателей ближнего бомбардировщика Су-2, по мнению автора книги, «не в чем было упрекнуть», но, увы, с началом войны выяснилось, что такой тип боевой машины «уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен». То же говорится и об истребителе И-190— «последнем полутораплане, доведенном до возможного совершенства, но уже безнадежно отживавшем и неспособном конкурировать с истребителем-монопланом», и даже о дорогих конструкторскому сердцу В. Б. Шаврова морских самолетах, летные качества которых с определенного времени стали «неизбежно и значительно ниже, чем сухопутных».
Исключения из этого правила крайне редки. Но именно поэтому чрезвычайно интересны. Об одном таком исключении автор книги пишет подробно и уважительно. Речь идет о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28. Эта машина была сделана с прямым крылом в то время, когда крыло стреловидное закономерно уже занимало в околозвуковой авиации господствующее положение. Несмотря на это, летные качества Ил-28 «долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ». Высокое совершенство конструкции, исключительная технологичность, простота и надежность эксплуатации в данном случае— повторяю, редком, едва ли не уникальном— перевесили принадлежность машины к «уходящему классу».