Бывает, оказывается, иногда и так. Всякая истина конкретна…
Удачная машина — это не просто арифметическая сумма удачных конструкторских решений. Чтобы сделать такую машину, особенно машину, открывающую новое направление, необходима плодотворная концепция. Наиболее очевидное подтверждение этому мы видим в истории — сегодня уже хрестоматийной — создания бронированного штурмовика. Многие годы острая необходимость в такой боевой машине (особенно если иметь в виду сильную сторону нашего, тогда еще потенциального, противника — танки) была всем очевидна, но сделать ее никак не удавалось: навешенная на конструкцию броня настолько утяжеляла самолет, что его летные данные существенно ухудшались. Проблема была решена в КБ С. В. Ильюшина, где «впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции».
У многих самолетов, о конструкции которых автор отзывается весьма положительно, что называется, не сложилась судьба (а у самолетов, как и у людей, есть свои судьбы: легкие и трудные, счастливые и драматичные, заслуженные и не очень заслуженные…). Шавров пишет: «За годы войны у нас было до сотни (выделено мной. — М. Г.) опытных образцов самолетов, превосходных по качествам, но в серию они не шли, чтобы не срывать массовый выпуск уже налаженных в производстве истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков». К этому можно было бы добавить: не только налаженных в производстве, но и освоенных в эксплуатации, в боевом применении! Ведь не предскажешь, какие именно сюрпризы преподнесет (а какие-то обязательно преподнесет) в большой серии машина, столь хорошая в опытном экземпляре…
Шавров приводит примеры таких превосходных по качествам образцов. Тут и штурмовик Су-6, у которого «летные качества были выдающиеся… Скорость, на 100 км/час превосходящая скорость штурмовика Ил-2… Как штурмовик Су-6 обладал прекрасными характеристиками… но он поспел слишком поздно и в серию не был пущен». Тут и истребитель И-211 (Е) КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича: «Испытания проходили летом 1942 г…была получена скорость 670 км/час… Однако, несмотря на хорошие данные, в серии не строился, так как с тем же двигателем уже вовсю шло производство самолета Ла-5». Тут и самолет того же КБ И-231 с мотором АМ-39: «Выпущен в 1943 году… была достигнута скорость 707 км/час… но двигатель — не массовый и серия не строилась». Тут и истребитель КБ Н. Н. Поликарпова И-185 с мотором М-71: «По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г…Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 685 км/час… Дело внедрения в серию затормозилось, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии».
Заметим попутно, что эта причина — отсутствие (или недоведенность) двигателя — не один раз преграждала самой, казалось бы, удачной самолетной конструкции путь к серийному производству. Так, например, из-за недоработанности мотора с турбокомпрессором отстал от соперников и не пошел в серию отличный, обладавший прекрасными летными данными в широком диапазоне высот истребитель Су-3. А чрезвычайно интересный и перспективный самолет Т-117 конструкторского бюро Р. Л. Бартини — в сущности, один из первых, если не первый представитель ныне весьма распространенного класса широкофюзеляжных транспортных самолетов — был почти готов, но прекращен постройкой, так как нужные для него моторы АШ-73 приходилось беречь для другого, еще более важного летательного аппарата.
Истребитель И-185.
Штурмовик Су-6.
Анализируя «не задавшиеся» судьбы отдельных самолетов, В. Б. Шавров проявляет глубокое понимание множественности факторов, совокупность (только совокупность!) которых определяет эту судьбу. Среди таких факторов едва ли не первое место занимает, как было сказано, фактор времени. Старая пословица «дорога ложка к обеду» применительно к массовому производству авиационной техники справедлива в полной мере. Тут жизнь диктует жесткую логику: мало проку сделать отличный самолет через полгода после того, как пошел большой серией его, пусть в чем-то менее удачный, соперник. Ведь фронт требует самолетов непрерывно! К тому же за время освоения новой машины чаще всего вполне возможна модификация уже надежно освоенной серийной, в результате чего будут получены практически те же летные данные, но без ломки налаженного производства (именно такая логика оправдала себя, когда было принято трудное решение — отказаться от серийного выпуска прекрасного самолета И-185: вскоре модификация массового истребителя Ла-5—самолет Ла-7 показал почти такие, же данные, как И-185).
Поэтому магистральная линия советской авиапромышленности в годы войны, как справедливо отмечает В. Б. Шавров, состояла в том, что «обеспечивался массовый выпуск самолетов без ломки производства, без перебоев, при непрерывном повышении их летно-тактических качеств».
Наверное, каждому связанному с авиацией человеку не раз приходилось слышать выражения недоумения и даже возмущения по поводу того, почему, мол, тот или иной самолет, «лучший» в свое время, не был запущен в серию. Книга «История конструкций самолетов в СССР» дает на это убедительный и исчерпывающий ответ.
В довоенные годы наряду с прославленными (или ставшими прославленными в дальнейшем) конструкторами плодотворно трудилось много других, менее известных. Или, может быть, менее удачливых. Они создавали тот фон, на котором, как отдельные вершины в горном массиве, выделялись корифеи. Шавров по справедливости отдает должное этому «фону». Не упускает случай найти и отметить то передовое, оригинальное, перспективное, что вошло в общий фонд отечественной авиационной конструкторской культуры. Про истребитель И-28 В. П. Яценко он пишет: «Это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дюралюмина. Этот курс оправдал себя в самолетах Ла и других». Начало курса — не так мало!.. Отмечает наивысшую в то время у нас скорость— 665 км/час, полученную еще в 1940 году на СК-2 конструкции М. Р. Бисновата… Пишет об «отличной галерее самолетов и планеров» В. К. Грибовского… Рассказывает о ряде летательных аппаратов «экзотических» схем, вроде какого-нибудь самолета РК («Раздвижное крыло») Г. И. Бйкшаева или двухфюзеляжного ДБ-РК В. Н. Беляева. Правда, читая про них, невольно думаешь, что одно лишь будущее способно определить, какая из подобных экзотических схем искусственна, надуманна, а какая олицетворяет это самое будущее (как, например, получилось с самолетами с крыльями малого удлинения А. С. Москалева).
В послевоенные годы опытное самолетостроение было сосредоточено в восьми, а вертолетостроение — в двух больших ОКБ.
Шавров, сам как конструктор, пострадавший от этой концентрации сил, тем не менее видит тому четкое и объективное объяснение в «трудностях создания и освоения конструкций нового типа, требовавших непривычно большой точности изготовления, более сложной и дорогой оснастки… Стоимость постройки опытных образцов самолетов значительно возросла… Строительство опытных военных самолетов всех классов (как и больших гражданских) стало настолько трудоемким делом, что оказалось посильным только для больших ОКБ и опытных заводов».
К сказанному В. Б. Шавровым я бы добавил и то, что в условиях сосредоточения опытного самолетостроения в больших, как правило, многотысячный творческих коллективах заметно изменился — не мог не измениться! — и сам облик конструктора, стоящего во главе такого коллектива. Он уже не мог быть только эрудированным инженером, генератором идей, изобретательным конструктором, обладателем творческой жилки. То есть, конечно, все это при нем должно было остаться, но обязательно дополниться талантами умелого организатора, признаваемого коллективом лидера, проницательного психолога, а порой и дипломата. Вот и получилось, что не один одаренный конструктор, успешно создававший новые, хорошо летавшие аппараты в 20—30-х годах, позднее либо перешел на второстепенные роли, либо оказался вообще в стороне от самостоятельной конструкторской деятельности. Когда думаешь о судьбе каждого из них, остро ощущаешь несправедливость, проявленную судьбой по отношению к ним. А в целом видишь процесс закономерный или, во всяком случае, объяснимый.