Но пока будет стоять Эверест — человек будет стремиться его покорить.
Просто потому что он существует.
Последние метры
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ
• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Летающие дредноуты ВВС Красной армии
Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.
В 1923 году Особое техническое бюро по военным изобретениям запросило в Совнаркоме (правительстве) РСФСР большую сумму в валюте для заказа в Англии большого самолета, который должен был стать носителем для разрабатываемых этой организацией образцов химического оружия, тяжелых авиабомб, морских мин и торпед. Несмотря на победу над интервентами и внутренней контрреволюцией, советское правительство в безопасности себя не чувствовало и согласилось, но когда свои услуги в этом деле предложил отечественный Центральный аэрогидродинамический институт, запросивший цену ниже английской, передало контракт ему
Главным конструктором самолета был назначен А.Н. Туполев. Сейчас это имя знакомо каждому, а тогда он построил лишь один самолет — деревянную авиетку АНТ-1, цельнометаллические одномоторные АНТ-2 и АНТ-3 только задумывались, и решение отдать такой заказ не имеющему практического опыта коллективу было рискованным. В Институте не было даже помещения, где можно было собрать отдельные агрегаты большого самолета, не говоря уже о его окончательной сборке. Для этого «национализировали» трактир неподалеку от самого ЦАГИ в центре Москвы.
Когда в 1923 году перечислили аванс, был установлен срок передачи бомбардировщика на испытания — девять месяцев. Но окончательно Заказчик смог определиться с требованиями к самолету лишь в 1926 году и все время, пока машина строилась, менял «условия задачи». Проектирование было начато 11 ноября 1923, года и в тот же день на верстаках появились первые заготовки — выполнение чертежей и строительство шли параллельно, конструктор часто брал в руки молоток, рабочий подсказывал ему, где удобнее пустить профиль или склепать листы металла.
Схема биплана пока обеспечивала наиболее высокие летные данные, но у нее были очевидные недостатки — дополнительное аэродинамическое сопротивление создавали многочисленные стойки и растяжки, которые придавали бипланной коробке прочность и жесткость. Это сопротивление вместе с лобовым сопротивлением самих крыльев, оперения, шасси, фюзеляжа и мотогондол составляет так называемое «вредное» сопротивление самолета. Но кроме него есть еще и индуктивное сопротивление, причиной которого является сама подъемная сила крыла — разность давлений над и под крылом стремится выровняться, что приводит к образованию вихревых течений, тормозя летящий самолет. Кроме того, было уже известно, что потоки воздуха, обтекающие все агрегаты, взаимодействуют, вызывая дополнительное сопротивление интерференции. Особенно значительный вклад в эту составляющую сопротивления могли вносить крылья биплана, если конструктор выберет неудачное их взаимное расположение.
Пассажирский металлический моноплан G-24
Считалось, что главным является лобовое сопротивление, пренебрежение индуктивной составляющей стало причиной неудач со многими проектами той поры, например, с самолетом КОМТА. Теоретики ЦАГИ определили схему, которая должна была обеспечить самолету наивысшие летные данные: свободнонесущий (т. е. без поддерживающих крыло стоек, растяжек) низкоплан с расположением моторов на крыле. Каркас был ферменный из стальных и дюралюминиевых труб и гнутых профилей. Он воспринимал всю нагрузку от веса агрегатов, бомб, бензина и т. п., обшивка же, как считалось, лишь передавала на него распределенную по всему самолету силу давления воздуха в полете и была минимальной толщины. Полотняная обшивка «держала воздух» за счет натяжки, образующейся при высыхании аэролака, металл же для жесткости делали гофрированным, что почти вдвое увеличивало вес 1 м2 листа и его «смачиваемую поверхность», т. е. его реальную площадь с учетом гофра, которая определяла еще одну составляющую сопротивления самолета — сопротивление трения.
Строго по заданию 11 августа 1925 года все основные части АНТ-4 были готовы, Комиссия нашла их годными, и через разбитую стену при большом стечении зевак их спустили на улицу Радио и оттуда вывезли на Ходынку. Но пока агрегаты стыковали, устанавливали моторы (английские Нэпир «Лайон»), регулировали управление и ставили приборы, настала глубокая осень, и только 26 ноября летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Именно эту дату можно считать настоящим днем рождения советской тяжелой авиации и конструкторского бюро Туполева, основного поставщика тяжелых бомбардировщиков для Красного Воздушного Флота.