Дизайн машины был разработан большим любителем чешской марки, англичанином Джеффом Уордлом (Geoff Wardle), при помощи татровского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron).
3,5-литровый двигатель V8 мощностью 200 л.с. по-прежнему располагался сзади и комплектовался системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта превысил аналогичный у “Татры 613-5”; среди прочих обязательных и необязательных излишеств салона имелась видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.
К сожалению, объемы продаж не окупали затрат на производство “семисоток” (всего их появилось на свет несколько десятков штук), и руководство компании, скрепя сердце, свернуло их производство в 1999 году. Доминирующей продукцией, как и полвека назад, оставались грузовики, так что марка “Татра” не исчезла с автомобильного небосклона. Поэтому не исключена возможность того, что когда-нибудь вновь появится легковая машина с эмблемой в виде пяти букв TATRA, заключенных в круг. При этом основную массу сохранившихся доныне “Татр” составляют “шестьсот третьи" и “шестьсот тринадцатые” модели. Если первую выпускали 18 лет, то ее преемницу, “613”-ю — двадцать три года! Из европейских марок подобное “долгожитие” могут оспорить только массовые малолитражки — немецкий “Жук”, французский "Ситроен Де-Шво” да британский “Мини” — автомобили совсем другого класса.
“Tatra 700”
В 1921 году временно работавший на фирме «Штейер» (Steyr) Ганс Ледвинка возвратился на «Татру» с проектом, поначалу показавшимся абсурдным. Дело в том, что предложенный им автомобиль не имел традиционной рамы. Вместо нее вдоль автомобиля проходила труба — так называемая хребтовая рама с закрепленными на ней узлами и агрегатами. Кроме того, задняя подвеска была независимой, с качающимися полуосями, двухцилиндровый двигатель — воздушного охлаждения.
Эта оригинальная конструкция полностью оправдала себя на плохих дорогах 20-х годов. Автомобиль прославился невероятной долговечностью и надежностью. Вывести из строя его было практически невозможно.
Экспериментировали с хребтовой рамой и «Мерседес-Бенц», и «Аустро-Даймлер», и даже советский НАМИ, но верной этой концепции по сей день осталась, пожалуй, лишь «Татра». На протяжении почти 80 лет она выпускает автомобили такой конструкции — легковые, грузовые и специального назначения.
Особенно бурное развитие выпуска грузовых автомобилей фирма пережила после Второй мировой войны. Резкий подъем народного хозяйства в странах социалистического лагеря, в связи с широко развернувшимся послевоенным строительством, причем в совершенно разных климатических и природных условиях, заставили фирму более грамотно подойти к стратегии создания нового грузового автомобиля. Не секрет, что иногда решающим фактором в реализации многих промышленных и строительных задач является именно наличие большегрузного автотранспорта.
В 50-х годах профилирующей стала “111”-я грузовая модель. В конце 60-х — начале 70-х годов Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) принял решение о специализации в выпуске автотранспортных средств. То есть одни страны, члены СЭВ, должны были больше производить легковых автомашин, другие были сориентированы на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, в частности, тяжелые грузовые автомобили достались Чехословакии, точнее, заводам «Татра».
К тому времени «Татра» выпускала на предприятиях, расположенных в четырех городах страны, грузовики серии «148» (капотные) и вагонные тягачи серии «813». Оба автомобиля отличали исключительно высокие эксплуатационные качества, надежность, неприхотливость и работоспособность как в условиях Крайнего Севера, так и в знойных пустынях. Тысячи грузовиков «Татра-148» работали на стройках в самых разных уголках СССР. Логичным продолжением семейства грузовиков серий «148» и «813» стало создание более современного грузового автомобиля серии «815». Его отличала высокая степень унификации и возможность решать любые задачи транспортников. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию «Татра». Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, направили на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.