Кроме того, в программу были внесены два принципиальных изменения. Первое касалось основного назначения EFA — из самолета завоевания превосходства в воздухе он превращался в многофункциональный истребитель. Второе изменение определяло, что сначала будут выпускаться машины с “урезанным” составом оборудования и ограниченными возможностями, а затем по мере наращивания производства эти возможности будут расширяться. Существовала надежда, что новый истребитель будет поставляться на экспорт.
У EF-2000 практически без изменений оставили планер, кабину и двигатели с некоторым снижением времени полета на максимальной скорости и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. На первом этапе отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, понизили характеристики РЛС и системы РЭБ, убрали броню, прикрывающую летчика, и ликвидировали защиту от воздействия электромагнитного импульса.
Проблемы на этом не были исчерпаны. В связи с уменьшением количества закупаемых самолетов (232 для Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании) возник вопрос о новом распределении долей. Пропорция должна была составить 39/24/22/15 %, однако Германия отказывалась признавать свою долю финансирования. Компромисс был достигнут в январе 1997 г., когда немцы согласились закупить 40 дополнительных самолетов после 2012 г. и, таким образом, распределение стало выглядеть как 37/30/20/13 %. Но даже после этого Германия последней из партнеров подтвердила свое решение закупать EF-2000. Произошло это в октябре 1997 г. не без усилий немецких и английских дипломатов.
Первый опытный истребитель DA1 был построен фирмой DASA в Германии и впервые взлетел 27 марта 1994 г. Из-за неготовности штатных двигателей на нем стояли ТРДДФ RB199 Mk.104D от «Tornado». В дальнейшем были выпущены еще шесть машин, из них две двухместные. Из семи опытных самолетов два были построены в Великобритании (DA2, DA4 — “спарка”), два— в Германии (DA1, DA5), два— в Италии (DA3, DA7) и один — в Испании (DA6 — “спарка”). Последним 4 марта 1997 г взлетел DA4. Спустя полтора года EF-2000 получил собственное имя — «Typhoon» (тайфун) — в честь известного британского истребителя времен II мировой войны.
Все опытные самолеты имели разный состав оборудования. Например, систему РЭБ впервые получил DA2, радар — DA5, и только начиная с DA3 истребители начали комплектоваться двигателями EJ200-01А опытной серии.
21 ноября 2002 г. в районе г. Толедо DA6 разбился из-за отказа двигателей.
Прежде, чем строить настоящие серийные самолеты, партнеры по EF-2000 решили продолжить испытания и отработку систем перед поступлением истребителя на вооружение. Для этого в 2002–2003 гг. были построены еще пять самолетов так называемой “инструментальной” серии IPA (Instrumented Production Aircraft).
Для серийного выпуска EF-2000 в каждой из четырех стран-участниц были организованы сборочные линии: в Уортоне (Великобритания), в Манхинге (Германия), в Казелле (Италия) и в Гетафе (Испания). Кроме того, фирмы из этих четырех стран поставляют друг другу компоненты планера, например английская ВАе изготовляет переднюю и заднюю части фюзеляжа, кабину и киль; немецкое отделение EADS — центральную секцию фюзеляжа; итальянская Alenia — левое крыло и хвостовой отсек; испанское отделение EADS — правое крыло и отклоняемые носки. В производстве компонентов и систем самолета участвуют также фирмы из Норвегии, Австрии, Греции и даже США (!).
13 февраля 2003 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель EF-2000 — двухместный GT001, собранный в Германии. В течение последующих четырех дней взлетели первые серийные машины, построенные в Великобритании, Италии и Испании. Это означало, что «Eurofighter» состоялся…
Компоновка, планер. Истребитель EF-2000 имеет схему «утка» с цельноповоротным ПГО, низкорасположенным треугольным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Расчетный ресурс конструкции планера 6000 ч.
Крыло кессонное многолонжеронное со стреловидностью по передней кромке 53° и удлинением 2.2. Механизация крыла включает двухсекционные флапероны (комбинированные элероны-закрылки) и по две секции отклоняемых носков на каждой консоли. ПГО площадью 2.40 м2 при посадке может использоваться для гашения подъемной силы. Продольное управление обеспечивается ПГО и двухсекционными флаперонами у задней кромки крыла, которые отклоняются в зависимости от скорости полета и угла атаки с целью увеличения аэродинамического качества во всей области режимов полета. Поперечное управление обеспечивается флаперонами, которые отклоняются по всему размаху при полете на средних скоростях и только корневыми секциями при полете на больших скоростях.