Пусть не все 100 % красноармейцев и краскомов 1-го эшелона обороны виделось возможным спасти подобным образом от гарантированной гибели или же плена, но никак не менее половины уж точно можно было попытаться умыкнуть, пока никто наверху не очухался и не дал ему по рукам. А там и ещё что-нибудь такое этакое представлялось вероятным осуществить для выдёргивания из-под удара остальных защитников отечества, включая пограничников и бойцов частей НКВД, которые уж точно не подчинялись армейскому начальству.
Всё равно удержаться на линии государственной границы было совершенно нереально, учитывая то, сколь сильно оказались размазаны по ней советские войска.
Как ни крути, а 12 стрелковых дивизий, да ещё и штата мирного времени, то есть несколько урезанные в количестве личного состава, никак не могли прикрыть почти 500 километров протяжённости границы в зоне своей ответственности.
Точнее говоря, они не могли прикрыть её, противостоя впятеро большим силам вермахта, вдобавок сосредоточенным в ударные кулаки. Ведь 40 километров фронта на брата впятеро превосходило тот показатель, каковой дивизия могла бы теоретически оборонять при должном снабжении, а также имея прикрытие с флангов и с неба.
Потому отступление на удалённые от границы на 150 километров оборонительные позиции и чуть ли не двукратное сужение протяжённости будущего фронта, являлось единственным здравым шагом по спасению войск, как то полагал сам Дмитрий Григорьевич.
Но тут очень и очень многое упиралось в тот факт, что немало окружных и головных складов располагались куда ближе к госгранице и в результате подобных действий, непременно, должны были достаться немцам. Что было просто неприемлемо, поскольку на них хранились до 30 миллионов артиллерийских снарядов и миномётных мин, сотни тысяч единиц стрелкового вооружения, миллиарды патронов, бессчетное количество авиабомб, десятки тысяч тонн топлива, огромные запасы продовольствия и обмундирования, не говоря уже обо всём прочем имуществе. Вдобавок, именно с этих самых складов должны были получать боевое питание, как приграничные дивизии, так и ряд частей второго эшелона.
А чтобы эвакуировать всё это добро куда-нибудь в тыл, требовалось бы подать под погрузку порядка 35 тысяч железнодорожных вагонов и под 4 тысячи цистерн. Которых, во-первых, под рукой банально не имелось. А, во-вторых, их ещё требовалось успеть очень аккуратно загрузить, избежав, как огласки, так и неизбежных при большой спешке взрывов уроненных боеприпасов.
И при всём при этом никто, опять же, не отменял пропускную способность имеющихся железнодорожных путей и сортировочных станций. Паровозам ведь требовалось довольно часто заправлять свои танки водой — через каждые 90–120 километров, если речь шла о гружёном составе. Что в свою очередь предопределяло появление огромного количества заторов, начни кто-нибудь срочно эвакуировать всё это ценное имущество сверх пропускных возможностей тех или иных отрезков чугунки.
Да и разница в ширине колеи не помогала в разрешении этой проблемы. Польские железные дороги применяли более узкую колею, нежели в России и после в СССР. Потому немалая часть территорий, возвращённых в состав Союза в 1939 году, до сих пор были пронизаны нестандартными для страны Советов железнодорожными путями.
И непосредственная вина в том лежала на Лазаре Моисеевиче Кагановиче — наркоме путей сообщения, который намертво упёрся в необходимость использования бывших польских паровозов и вагонов. И смог убедить именно в своей правоте Сталина, хотя и в Комиссии советского контроля при Совете народных комиссаров СССР[3], и в высшем командовании службы Военных сообщений КА были резко против его решения.
Но цифра в 10 % от всего числа подвижного железнодорожного состава СССР, в каковую оценили польские трофеи и почти 9 миллиардов рублей — во сколько должна была обойтись перестройка всей оставшейся от поляков железнодорожной сети, оказались слишком великими, чтобы не принимать их в расчёт.
Как результат, лишь в мае-июне 1941 года Брест, Гродно и Белосток — крупнейшие из приграничных городов, наконец, оказались связаны с тылом прямым железнодорожным сообщением хотя бы по одной ветке. И то, добраться из Белостока в Брест без пересадки не имелось никакой возможности. Как нельзя было проехать из Белостока напрямик в Минск через Волковыск и Барановичи, а требовалось давать кругаля через Гродно, Мосты и Лиду, а уже дальше, либо через Молодечно, либо через Барановичи.