Известно, что общий вес конструкции ВСУ-15А с тросом внешней подвески длиной 30 м. выполненным из синтетического высокомолекулярного материала (СВМ), составляет 270-300 кг, в зависимости от комплектации. Такой грузовой строп, в отличие от металлических тросов, не раскручивается под действием растягивающих нагрузок, а специально спроектированная форма емкости ВСУ не создает в полете вращающих моментов, передаваемых через подвеску на вертолет. Как показывает опыт эксплуатации этого устройства (а также результаты выполненных нами ранее летных, теоретических и экспериментальных исследований), полет вертолета с порожним ВСУ на внешней подвеске не требует от экипажа действий, выходящих за ограничения «Руководства по летной эксплуатации». Полет характеризуется устойчивым поведением ВСУ во всем разрешенном диапазоне скоростей, включая и максимально допустимую – 180 км/час.
Незначительные поперечные маятниковые колебания ВСУ в полете могут возникнуть только при некоординированных разворотах, а продольные – при резком гашении скорости. Оба вида колебаний легко парируются летчиком, и затухают в процессе разгона скорости. Кроме того, в горизонтальном полете емкость, как заполненная, так и порожняя, не находится в активной зоне индуктивного потока, отбрасываемого несущим винтом. Поэтому динамический бросок ВСУ в лопасти НВ или РВ из-за возникшего перепада температур над очагом пожара и за его пределами или за счет потока воздуха, отбрасываемого НВ, маловероятен. Версия о том, что к трагедии привел шквальный ветер, уже отвергнута комиссией.
Обрыв грузового стропа из-за высоких динамических нагрузок, старения или износа материала каната в результате его интенсивной эксплуатации исключается. На всех вертолетах Ми-26 при эксплуатации ВСУ-15 в качестве грузового стропа используется синтетическая ленточная стропа ЛС-15, имеющая шестикратный запас прочности и выдерживающая нагрузку на разрыв около 100 т. Как показали результаты прочностных испытаний, канаты, отработавшие под нагрузкой более 350 час в течение последних 3 лет, не утратили свои первоначальные характеристики и подтвердили свою высокую прочность. Кроме того, все строповочные элементы водосливного устройства перед допуском к эксплуатации прошли строгие стендовые испытания на базе ЗАО «Техноэкос» – основного разработчика ВСУ-15 и только после этого были рекомендованы к широкому использованию на тушении лесных пожаров с воздуха.
Не исключена возможность столкновения в полете порожнего ВСУ с препятствиями, например, проводами линий ЛЭП или кронами деревьев. По предварительным данным, вертолет, выполнив очередной слив воды, перешел в режим разгона скорости вниз по склону горы. Заход на пожар в холмистой или горной местности требует от экипажа очень четкого выдерживания высоты прохода водосливного устройства над препятствиями в зоне пожара.
При существующей у нас технологии тушения лесных пожаров с воздуха пилотирование вертолета в момент его захода на очаг пожара и ухода после сброса воды, как правило, осуществляется по командам бортоператора внешней подвески. Такая технология работ требует особенно четкой организации работы пилота, а также совершенной координации действий всего экипажа в целом. Возможно, экипаж Ми-26 не был подготовлен к такому полету.
Вероятность того, что результатом трагедии стала ошибка в определении высоты прохода ВСУ над препятствиями, на мой взгляд высока. Зацеп водосливного устройства или его каната за кроны деревьев при перемещении вертолета вниз по склону горы мог привести к недопустимому сближению каната с рулевым винтом вертолета, его рассечению винтом и последующей намотке каната на втулку РВ. Фрагмент каната, оставшегося в замке внешней подвески вертолета после его крушения, может служить доказательством такой версии. В любом случае, налицо нестандартное поведение ВСУ на внешней подвеске, вызваное либо неисправностью техники, либо человеческим фактором.
Считаю, что не внутренняя комиссия МЧС, а только межведомственная комиссия должна сделать окончательные выводы о причинах этой трагедии. К расследованию обязательно должны быть привлечены специалисты в области разработки новых средств и технологий применения вертолетов в борьбе с лесными пожарами.
Уверен, что отдать долг памяти погибшему экипажу необходимо, но не надо читать панихиду вертолету и всем. тем. перспективным исследованиям, которые в настоящее время ведутся в области защиты лесов от пожаров.
Пролетая над автоколонной
Опыт локальных вооруженных конфликтов последних лет в разных странах показал, что незаконные вооруженные формирования одним из направлений своей террористической деятельности часто избирают боевые действия на автомобильных дорогах. Так, например, 10 ноября 2002 года в афганской провинции Пактия попала в засаду автомобильная колонна американских военнослужащих: три автомобиля «Хаммер» были подорваны, 16 человек погибли.
Рис. 1. Расчет просматриваемой экипажем полосы местности
Рис. 2. Боевой порядок «Пеленг вертолетов»
Активизация действий незаконных вооруженных формирований против автоколонн и отдельных автомобилей, передвигающихся по дорогам, объясняется рядом тактических соображений:
– отсутствие сплошной линии фронта упрощает передвижение небольших террористических групп к местам засад на дорогах и их возвращение в районы базирования;
– растянутые коммуникации не позволяют организовать эффективную охрану всех участков дорог, организовать надежную охрану находящейся в движении колонны также довольно сложно;
– движущаяся колонна подвергается нападению внезапно, поэтому террористы могут навязать ей свою тактику боя;
– так как транспортные колонны в основном перевозят войска или грузы, даже одним, удачным, попаданием, можно нанести противнику большие потери, а в случае успешных боевых действий захватить многочисленные трофеи.
Успешно противостоять этому проявлению террористической деятельности могут только вертолеты – эффективное средство воздушной разведки и огневого поражения одновременно. Поэтому одной из боевых задач вертолетной авиации стало сопровождение войсковых и транспортных колонн. В зависимости от целей, поставленных перед вертолетным подразделением, объем, этих задач может сильно различаться. Например, в ходе контртеррористической операции в Чечне он составлял около 15-20% от всего боевого налета экипажей вертолетов, а у подразделения, выполняющего миротворческие задачи в Сьерра-Леоне, эта задача – основная, на нее приходится 70-75% всего налета.
Передвигающиеся без вертолетной поддержки колонны зачастую несут большие потери. Так, 3 января 2000 года колонна одного из мотострелковых полков, входящая в состав объединенной группировки федеральных войск в Чеченской республике, подверглась внезапному нападению террористов. Колонна передвигалась без воздушного сопровождения, поэтому засада своевременно не была «вскрыта», отражение нападения силами личного состава колонны оказалось недостаточным. В результате было сожжено 5 автомашин, убито 6 и ранено 8 военнослужащих федеральных войск.
Хотя действия террористов против автоколонн зависят от местных условий и других конкретных факторов, в тактике таких действий много общего. Места засад тщательно выбираются: они должны обеспечивать простор действий своим, группам и сковывать маневр автоколонны. Иногда такие места организуются искусственно – подрывом, мостов, минированием участков дорог, созданием завалов. Состав нападающих групп различен, но в них, как правило, входят снайперы, гранатометчики и обычные боевики, вооруженные стрелковым оружием, минометами. Располагаются боевики вдоль дороги на удалении 50-100 метров от нее и в 10-15 метрах друг от друга, что позволяет вести эффективный огонь по всей колонне. Первыми вступают в бой снайперы, уничтожая водителей, остальные боевики ведут огонь по автомашинам из стрелкового оружия, а по бронетранспортерам и танкам сопровождения – из гранатометов. Основные задачи группы – нарушить управление автоколонной, подавить сопротивление, а в дальнейшем захватить или уничтожить ее.