Вторым существенным недостатком выбранной схемы силовой установки является то, что подъемные двигатели работают в течение всего 5-10% общего времени полета, остальное же время представляют собой не что иное, как бесполезный дорогостоящий груз, который, тем не менее, необходимо возить с собой. Это значительно снижает летно-технические характеристики самолета. Кроме того, по сравнению с однодвигательной, трехдвигательная силовая установка существенно удорожает СВВП и усложняет его техническую эксплуатацию.
К числу достоинств силовой установки Як-38 следует отнести ее потенциально более высокую экономичность, чем однодвигательной. Дело в том, что в случае наличия подъемных двигателей подъемно-маршевый мотор может быть менее мощным, чем если бы ему одному приходилось поднимать самолет в воздух. Следовательно, на режимах горизонтального полета он будет расходовать меньше топлива и тем самым несколько компенсировать отмеченный выше недостаток.
Летные испытания Як-38 начались в 1971 г., а в 1976 г. первая эскадрилья этих машин перебазировалась на авианесущий крейсер "Киев", на борту которого состоялся их первый "выход в свет" – вокруг Европы. Средиземноморский дебют произвел сильное • впечатление на империалистов. Однако вскоре всем стало ясно, что реальные боевые возможности Як-38 весьма ограничены и мало отличаются от Як-36. Кроме недостаточной массы полезной нагрузки и очень небольшого радиуса действия (см. таблицу), серьезные нарекания вызывало оборудование самолета. Вот как говорит об этом главный конструктор Як-38 Аркадий Звягинцев: "-большая энерговооруженность в сочетании с оборудованием разработки 60-х годов явилась причиной частых отказов, ненадежности бортового оборудования, которое к тому же изрядно устарело и не позволяло эффективно решать сложные тактические задачи по штурмовке, а особенно по перехвату воздушных целей-" Як-38 нуждался в серьезных доработках, однако его вариант Як-39 (модификация, аналогичная "Си Харриеру") так и не был достроен. Ситуация сложилась угрожающая: после неминуемого "снятия с палубы" Як-38 советские авианесущие крейсера могли остаться без самолетов.
Под грифом "секретно"– В начале 1988 г. Управление морской разведки США сообщило, что в СССР разрабатывается многоцелевой вертикально взлетающий самолет второго поколения. В следующем году рисунок этого СВВП под названием «Як-41 на палубе авианосца "Тбилиси"», был помещен в ежегоднике Пентагона "Советская военная мощь" (Soviet Military Power). Недостаток информации о новом изделии русских художник компенсировал своим бурным воображением. Так или иначе, мировая авиационная общественность была заинтригована и с нетерпением ждала официальной информации по этой машине. Ждать пришлось около двух лет, до XXXIX Парижского авиасалона. 1991 г, где была выставлена продувочная модель самолета, названного Як-141, показан видеоролик об испытаниях, представлен краткий буклет с официальными техническими характеристиками и даны комментарии сотрудников ОКБ имени А. С. Яковлева Однако, но отзывам западной прессы, характер представленной информации породил больше вопросов, чем дал ответов. Официальные технические данные Як-141 оказались составленными таким образом, что понять реальные возможности самолета по ним было весьма непросто. И даже авиасалон "Фарнборо-92" в сентябре 1992 г. где Як-141 присутствовал "живьем", вопрос этот не прояснил.