Ретельний огляд дротів показав, що хоча деякі й нагрілися, очевидно, що жоден не постраждав. Якби щось подібне сталося з автомобілем, автобусом або вантажівкою, транспортний засіб без зволікань би відправили далі на службу. Але авіакомпанії так не ризикували. Було прийнято рішення про те, що всі сто вісім пар дротів потрібно замінити.
Таке завдання вимагало неабияких умінь, а також було ретельною та повільною роботою, оскільки тільки двоє людей одночасно могли працювати в обмеженому просторі гондоли двигуна. Мало того, кожну пару дротів потрібно було ідентифікувати, а тоді старанно приєднати до циліндричних штепселів. Невпинну цілодобову роботу розпланували, бригади електромеханіків змінювали одна одну.
Уся це коштуватиме «Транс Америці Ейрлайнз» не одну тисячу доларів, а також втрату доходу, поки здоровенне повітряне судно без роботи стояло на землі. Але такі витрати приймалися без питань, позаяк усі авіакомпанії гналися за високими стандартами безпеки.
«Боїнг-707» H-731-TA, який мав би полетіти на Західне узбережжя й повернутися перед рейсом до Рима, зняли з експлуатації. Служба перевезень провела нараду та поспішно перетасувала розклад так, щоб заповнити прогалину. Пересадковий рейс скасували, і кілька десятків пасажирів переправили на конкурентні авіакомпанії. Запасного літака не було. Коли питання стосувалося багатомільйонних реактивних літаків, авіакомпанії не тримали запасок.
Служба перевезень, однак, квапила службу технічного обслуговування, щоб «Боїнг-707» був готовий для Рейсу Два до Рима, до якого за розкладом залишалося тридцять шість годин. Віцепрезидент служби перевезень у Нью-Йорку особисто зателефонував начальникові служби базового технічного обслуговування «Транс Америки», який йому повідомив: «Якщо ми зможемо приготувати його для вас, то так ми і зробимо». Найкращий начальник бригади, механіки й електрики були готові до роботи, усі усвідомлювали, наскільки важливо закінчити усе вчасно. Другу бригаду, яка замінить першу на ніч, саме збирали. Обом бригадам доведеться попрацювати понаднормово, доки роботи не буде виконано.
Всупереч загальноприйнятій думці, авіамеханіки проявляли справжній інтерес до вильоту літаків, які вони обслуговували. Після важкої роботи або поспіху, як у цьому випадку, вони стежили за конкретним літаком, щоб побачити, чи не схибили вони десь. Їх тішило, коли літак працював без проблем, як зазвичай і траплялося. Через кілька місяців вони могли сказати один одному, побачивши літак на руліжній доріжці: «О, це ж той старий 842-й. Пам’ятаєш, тоді… які у нас з ним були проблеми. Думаю, ми його вилікували».
Півтора дня напружена робота в літаку, якою б повільною вона не була, відбувалася настільки швидко, наскільки було можливо.
Зрештою за три години до часу відправлення Рейсу Два останні дроти з сотні з чимось пар перепід’єднали. Знадобилася ще година на те, щоб замінити капоти двигуна й запустити його на землі. Тоді, перед тим як літак брали на експлуатацію, вимагалося провести перевірку герметичності. На той момент настирні дзвінки зі Служби перевезень вимагали відповіді на запитання: буде готовий H-731-TA до Рейсу Два чи ні? Якщо ні, то чи не могла б, заради Господа Бога, служба техобслуговування так і сказати, щоб відділ продажу повідомили про можливу тривалу затримку, а пасажирів попередили до того, як вони покинуть свої домівки.
Схрестивши пальці та постукавши по дереву, начальник служби техобслуговування відповів: «Якщо не виникне ускладнень під час перевірки на герметичність, літак буде готовий вчасно».
Так і було — але потрібно ще трішки часу. Старший пілот «Транс Америки» на базі, який перебував тут тільки для таких завдань, виконав пробний політ, рвучко вириваючись вгору крізь бурю, до чистіших висот. Повернувшись, він повідомив: «Хлопці, ви, мабуть, не повірите, але місяць ще й досі там», а тоді запевнив, що H-731-TA цілком придатний для польотів. Старші пілоти любили такі завдання; вони допомагали набрати необхідні льотні години і разом з тим не вимагали далеко відриватися від робочих столів.