А на прошлой неделе я занимался нашим «циркачеством» в предгорьях Дагестана: летал на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 над ипподромом в пригороде Махачкалы. Там по просьбе местных властей, лётчиком-испытателем из «бурановской» космической группы Магомедом Толбоевым был организован настоящий авиационный праздник. Я старался не делать никаких упрощений и летал по максимальной сложности. Использовал в полной мере столь нечастую возможность потренировать и комплекс пилотажа в целом, и, в частности, выполнение наших «фирменных», «экзотических» демонстрационных элементов.
До чего же всё-таки утомительно, но, с другой стороны, крайне интересно вот так динамично носиться по белу свету, держа в руках управление своим самолётом! И периодически, отвлекшись вдруг от непосредственных забот по выполнению полётного задания, накренить машину и залюбоваться всегда столь удивительными и разными красками местности за бортом! В такие мгновения начинаешь размышлять или о вещах возвышенных, или наоборот – о каких-то очень близких и чистых.
Мне невольно вспоминаются слова…
… и из дневников отца:
«Земля для лётчика… имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече… Она – как ожившая карта…»
… и романа Сент-Экзюпери «Земля людей»:
«… она внушает доверие своими чётко очерченными полями, лесами, селениями… Пилот ныряет, чтобы сильнее насладиться ей…»
На том ипподроме в Махачкале собралось несколько десятков тысяч зрителей. А когда всех нас, участвовавших в демонстрационных полётах лётчиков-испытателей: Игоря Вотинцева, Магомеда Толбоева, Станислава Близнюка, Александра Котельникова и меня, сразу же по окончании лётного показа, прямо «тёпленьких» – из кабин, привезли на этот ипподром на вертолёте и выставили «на подиум» перед зрительской толпой, то она была в состоянии близком к экстазу. Я же испытывал лишь чувство смятения. Невольно почувствовалась некоторая неполноценность в том, что моя высокопрофессиональная, творческая лётная деятельность стала больше похожа на роль каскадёра в экзотическом родео. Мучило чувство досады, и казалось, что на фоне рёва толпы хрипит надрывно голос Владимира Высоцкого:
… А тем демонстрационным полётам в Дагестане предшествовал довольно трудный период работы в Крыму по «палубной тематике» – всех видов испытаний, связанных с работой корабельных вариантов наших истребителей на авианосце, который прямо перед тем сменил название с «Леонид Брежнев» на «Тбилиси». Было очень интересно, но в итоге впечатление осталось мрачноватое. Пожалуй, есть смысл об этом рассказать поподробнее, как о довольно типичном примере встречающихся в нашей работе неожиданностей и осложнений.
Прилетел я на крымскую авиабазу «Саки» в начале октября 1990 года с большим воодушевлением. Давно хотелось прикоснуться к интересному, вновь начинавшемуся у нас в стране делу – отработке полётов на палубе авианосца «настоящих» истребителей. Не ограниченно маневренных вертикально взлетающих ЯК-38, а корабельных модификаций наиболее современных сверхзвуковых высокоманевренных МиГ-29 и СУ-27!
И вот уже я, вдыхая, словно целительные пары ингаляции, осенний бархатносезонный черноморский воздух, меряю шагами специальную рулёжную дорожку, на которой смонтированы все имеющиеся на авианесущем крейсере «Тбилиси» элементы полётной палубы…
В момент моего прилёта основные палубные испытания на корабле проводились микояновской фирмой на единственном экземпляре опытного самолёта МиГ-29К. В его названии почти нет отличия от названия серийного самолёта МиГ-29. На самом же деле, как это нередко бывает на авиастроительных фирмах, маленькая буковка в названии, скорее говорящая о простой модификации базового типа самолёта, подразумевает очень существенные отличительные черты.
МиГ-29К – совершенно новый опытный самолёт. У него существенно изменена, по сравнению с серийным МиГ-29, аэродинамическая конфигурация. Он оснащён системой электродистанционного управления, а, следовательно, обладает совершенно иными характеристиками (прежде всего, в ощущениях лётчика) устойчивости и управляемости. На нём стоят новые двигатели, в конструкции применены новые материалы и технологии. Радикально обновлены прицельно-навигационный комплекс и система вооружения. Кажется необычной кабина лётчика с занимающими большую площадь приборной доски многофункциональными электронно-лучевыми индикаторами.
Такого рода опытные машины неимоверно дороже серийных – как с точки зрения материальных затрат на их проектирование и изготовление, так и жёстко лимитированных сроков всего этого невероятно сложного, техно – и наукоёмкого процесса постройки и испытаний. Разработка же данного самолёта, помимо прочего, была увязана с глобальными мероприятиями по конструированию и испытанию огромного комплекса вооружения, каким является современный авианосец. Да и ранее почти незнакомое нам понятие «конкуренция» по отношению к братской суховской фирме давало знать о себе всё жёстче.
Вот из всех вышеперечисленных факторов можно составить примерное представление, сколь многое воплощали в себя испытания, проводившиеся на единственном в то время экземпляре опытного образца МиГ-29К (второй опытный образец был на стадии сборки). Поэтому всю эту работу вёл на тот момент один лётчик – Токтар Аубакиров, за год до того первым осуществивший на микояновской «корабелке» посадку на наш авианосец и взлёт с его палубы.
Ещё одним лётчиком, выполнявшим ранее все испытания МиГ-29К на корабле в полном объёме, был Анатолий Квочур. Он первым осуществил ночные палубные полёты. Но к этому моменту он в результате своего второго катапультирования временно выбыл из строя. В этой связи и взялись за подготовку по палубной тематике новых молодых лётчиков-испытателей: Павла Власова и меня.
Подготовка к палубным полётам каждого вновь вводимого лётчика всегда начиналась с длительной серии отработки взлётов с трамплина и десятков заходов по корабельному профилю – с помощью оптической системы посадки – на наземном испытательном и учебно-тренировочном комплексе. Этот комплекс, названный «Нитка», был построен на специальной полосе на аэродроме Саки. Там был смонтирован настоящий трамплин, полностью подобный корабельному – для отработки палубных взлётов. На этой же полосе, в самом её начале, был сооружён посадочный элемент палубы: блок из четырёх огромных тросов, вмонтированных в мощные тормозные машины сложной конструкции. А слева от них по направлению захода – оптическая система посадки, опять-таки полностью идентичная корабельной, для обеспечения точного приземления на тросовой блок. На этом этапе полёты выполнялись на специально переделанном из серийного одноместного МиГ-29 самолёте с установленным корабельным гаком вместо тормозного парашюта и усиленным шасси.
Я приступил к этой непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой… Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на «блок»: в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом – посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и одновременно вместе с ведущим инженером вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос – оценка «отлично», третий – «хорошо», первый и четвёртый – «тройка». Тройки в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.
Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)
Очередной «заурядный» полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» – без выравнивания перед приземлением – посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде – линии снижения – с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.
Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток – заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать – удар) о блок, тут же обоим двигателям – максимальный режим, взлёт и повторный заход – ещё раз «с касанием». В этом деле я пока новичок и поэтому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.
Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар – вроде бы там, где нужно, двигатели – на «максимал»! Всё, как и в предыдущем полёте – но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда – скорее вверх! Только оторвался – и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП: