Was weder George Wallace noch Perry Yount noch Irving Redfern wußten, war, daß ein Schulflugzeug der Air National Guard, eine Düsenmaschine T-33, unterwegs war und im Augenblick wenige Meilen nördlich der Flugschneise gelassen ihre Kreise zog. Die T-33 war auf Martin Airport bei Baltimore stationiert, und der Pilot der National Guard war ein Auto verkäufer namens Hank Neel
Leutnant Neel, der eine seiner vorgeschriebenen Ausbildungsübungen absolvierte, war zur Steigerung seiner Flugerfahrung auf einen Alleinflug geschickt worden. Da er ausdrücklich angewiesen worden war, nur in der nächsten Umgebung, in einem freigegebenen Bereich nordwestlich von Baltimore, zu bleiben, war kein Flugplan vorgelegt worden. Infolgedessen wußte das Washington Air Route Center nichts davon, daß die T-33 in der Luft war. Das hätte keine Rolle gespielt, wenn Neel sich nicht bei seinem Auftrag gelangweilt hätte und überdies ein unvorsichtigerPilotgewesen wäre. Als er bei seinem trägen Kreisen mit der Düsenschulmaschine beiläufig hinausblickte, erkannte er, daß er während seiner Übungsmanöver nach Süden abgekommen war, in Wirklichkeit aber sehr viel weiter, als er annahm. Er war so weit im Süden, daß die Düsenmaschine der National Guard vor einigen Minuten schon George Wallaces Kontrollgebiet erreicht hatte und jetzt auf dessen Radarschirm in Leesburg als grüner Fleck erschien, geringfügig größer als die Beech Bonanza der Familie Redfern. Ein Kontroller mit größerer Erfahrung hätte den Fleck augenblicklich als das erkannt, was er war. George jedoch wurde von dem anderen Verkehr in Anspruch genommen und hatte das zusätzliche, nicht identifizierte Signal noch nicht bemerkt.
Leutnant Neel, in fünfzehntausend Fuß Höhe, beschloß seine Flugübungen mit ein paar Kunstfiguren — zwei Loopings und zwei langsamen Rollen — abzuschließen und dann zu seinem Standort zurückzukehren. Er schwang die T-33 in eine scharfe Kurve und kreiste wieder, während er die vorgeschriebene Vorsichtsmaßnahme befolgte und nach anderen Maschinen über und unter sich Ausschau hielt. Er war jetzt noch näher an Flugschneise V 44 als vorher
Was seine Frau nicht erkannte, überlegte Keith Bakersfeld, war, daß ein Mann nicht einfach verantwortungslos, aus einer Laune heraus, eine Stellung aufgeben konnte. Besonders dann nicht, wenn er eine Familie zu unterhalten und Kinder aufzuziehen hatte. Besonders nicht, wenn die Stellung, die man besaß, und die Fähigkeiten, die man geduldig erworben hatte, einen zu nichts anderem befähigten. In manchen Zweigen des Öffentlichen Dienstes konnte man eine Stellung aufgeben und seine Fähigkeiten woanders, nutzbringend verwerten. Flugsicherungskontroller konnten das nicht. Für ihre Arbeit gab es in der Privatwirtschaft kein Gegenstück, niemand wünschte sie sich oder brauchte sie.
Auf diese Weise in einer Falle zu sitzen — und darauf lief es hinaus, wie Keith erkannt hatte — war eine Enttäuschung, die zu anderen Enttäuschungen noch hinzukam. Eine davon war das Geld. Wenn man jung und begeistert war und an der Luftfahrt beteiligt sein wollte, erschien der Gehaltstarif für Beamte bei der Flugsicherung angemessen oder gar hoch. Erst später wurde einem klar, wie unzureichend die Bezahlung, gemessen an der erschreckend hohen Verantwortung, die die Arbeit mit sich brachte, war. Die beiden Spezialisten mit den größten Anforderungen im heutigen Luftverkehr sind der Pilot und der Kontroller. Piloten verdienten aber dreißigtausend Dollar im Jahr, während ein alter, erfahrener Kontroller mit zehntausend die oberste Grenze erreichte. Niemand war der Meinung, daß Piloten weniger verdienen sollten, aber selbst Piloten die mit notorischer Selbstsucht ihre Interessen wahrnahmen, waren der Ansicht, Flugsicherungskontroller sollten besser bezahlt werden.
Auch Aufstiegsmöglichkeiten waren etwas, womit Kontroller — im Gegensatz zu den meisten anderen Berufen — nicht rechnen konnten. Es gab nur wenige gehobene Inspektorenposten; nur eine Handvoll vom Glück Begünstigter erhielten sie.
Und dennoch — es sei denn, man war verwegen oder rücksichtslos, was Kontroller nach der Art ihrer Tätigkeit nicht sein konnten —, hier gab es keinen Ausweg. Deshalb würde er nicht aufgeben können, erkannte Keith. Er mußte noch einmal mit Natalie darüber sprechen; es war Zeit, daß sie sich so oder so damit abfand. Es war zu spät für einen Wechsel. Er hatte im gegenwärtigen Stadium nicht die Absicht, sich auf irgendeine andere Weise kümmerlich durchs Leben zu schlagen.
Aber er mußte zurück. Bei einem Blick auf die Uhr erkannte er schuldbewußt, daß er den Kontrollraum schon vor fast fünfzehn Minuten verlassen hatte. Während eines Teils dieser Zeit hatte er mit offenen Augen geträumt, etwas, das er selten tat, und es war offenkundig die einschläfernde Wirkung des Sommertags. Keith schloß das Fenster des Waschraums. Draußen eilte er den Korridor entlang zum Kontrollraum hinunter.
Hoch oben über Frederick County, Maryland, zog Leutnant Neel seine Schulmaschine empor und machte sich zum Sturzflug bereit. Er hatte seine reichlich flüchtige Inspektion des Luftraums abge-schlössen und kein anderes Flugzeug gesehen. Dann setzte er zu seinem ersten Looping und einer langsamen Rolle an und steuerte die Maschine in einen steilen Sturzflug.
Sobald Keith Bakersfeld den Kontrollraum betrat, erkannte er den verstärkten Betrieb. Das Stimmengesumm war jetzt lauter als zu dem Zeitpunkt, als er den Raum verlassen hatte. Andere Kontroller waren zu beschäftigt, um aufzublicken — wie sie es am frühen Morgen getan hatten —, als er auf dem Weg zu seinem Arbeitsplatz an ihnen vorbeiging. Keith kritzelte seine Unterschrift in das Dienstbuch und notierte die Zeit, trat dann hinter George Wallace, um sich ins Bild zu setzen und seine Augen an das Halbdunkel des Kontrollraums zu gewöhnen, das in scharfem Gegensatz zu dem strahlenden Sonnenlicht draußen stand. George hatte »Hallo« gemurmelt, als Keith zurückkam, und dann weiter über Funk Anweisungen an die fliegenden Maschinen gegeben. Nach wenigen Augenblicken, sobald er das Bild in sich aufgenommen hatte, wollte er George ablösen und seinen Platz wieder einnehmen. Wahrscheinlich war es für George gut gewesen, eine Weile auf sich selbst angewiesen zu sein, überlegte Keith. Das würde sein Selbstvertrauen stärken. Perry Yount, vor dem Pult des benachbarten Radarschirms, hatte Keiths Rückkehr bemerkt.
Keith studierte den Radarschirm mit den sich bewegenden Lichtpunkten — die »Ziele«, die George identifiziert und dann mit kleinen Markierungen bezeichnet hatte. Ein hellgrüner Fleck ohne Markierung fiel Keith ins Auge. Scharf fragte er George: »Was ist das für eine andere Maschine bei der Beech Bonanza 403?«
Leutnant Neel hatte das erste Looping und die erste langsame Rolle beendet. Er war wieder auf fünfzehntausend Fuß Höhe aufgestiegen, befand sich noch über Frederick County, wenn auch wieder etwas weiter südlich. Er richtete die T-33 aus, drückte dann die Nase scharf nach unten und begann den Sturzflug für das zweite Looping.
»Welche andere Maschine . . .?« Georges Augen folgten Keiths Blick über den Radarschirm. Er hielt den Atem an, dann sagte er mit gepreßter Stimme: »Mein Gott!«
Mit einer schnellen Bewegung riß Keith George die Kopfhörer ab und drängte ihn beiseite. Er knipste einen Frequenzschalter an und drückte auf den Schaltknopf des Mikrofons: »Beech Bonanza NC-403. Hier Washington Center. Links von Ihnen ist eine uniden-tifizierte Maschine. Drehen Sie sofort nach rechts ab!«
Die National Guard T-33 hatte den tiefsten Punkt ihres Sturzfluges erreicht. Leutnant Neel zog die Steuersäule zurück und setzte mit voller Kraft zu einem schnellen steilen Aufstieg an. Unmittelbar vor ihm befand sich die winzige Beech Bonanza mitIrvingRed-fern und seiner Familie an Bord auf ihrem gleichmäßigen Flug in Flugschneise V 44.