Airport

Cindy schauderte und zog ihren Mantel noch fester um sich. »Egal, wo wir hinfahren. Ich hoffe nur, daß es warm ist.«

Derek Eden griff nach ihrer Hand. Da Cindys Hand auf ihrem Knie lag, umfaßte er das ebenfalls. Einen Moment spürte sie, wie seine Finger sich regten, dann legte er seine Hand wieder aufs Lenkrad. Er sagte verhalten: »Sie werden warm werden. Das verspreche ich Ihnen.«

7

Fünfundvierzig Minuten vor dem planmäßigen Abflug des Flugs Zwei der Trans America — The Golden Argosy, unter dem Kommando von Kapitän Demerest um 22 Uhr — waren die letzten Vorbereitungen für den fünftausend Meilen weiten Nonstopflug nach Rom in vollem Gange. Die grundlegenden Vorbereitungen liefen schon seit Monaten, Wochen und Tagen, weitere, unmittelbare waren während der letzten vierundzwanzig Stunden fortgesetzt worden.

Der Abflug einer Verkehrsmaschine von einem großen Flughafen gleicht einem Fluß, der ins Meer mündet. Ehe er seine Mündung erreicht, wird der Fluß von Nebengewässern gespeist, deren Ursprünge zeitlich und räumlich weit entfernt liegen und in die ihrerseits während ihres Laufs größere oder kleinere Zuflüsse einmünden. Schließlich bildet der Fluß selbst an seiner Mündung die Summe von allem, was in ihn eingeströmt ist. In die Sprache der Luftfahrt übertragen bedeutet das: Der ins Meer mündende Fluß gleicht einem Verkehrsflugzeug im Augenblick des Starts.

Die Maschine, die für Flug Zwei eingesetzt wurde, war eine Boeing 707-320B Intercontinental Jetliner mit der Registernummer N-731-TA. Sie wurde von vier Pratt-&-Whitney-Turbofan-Düsenaggregaten angetrieben, die ihr eine Reisegeschwindigkeit von 605 Stundenmeilen verliehen. Die Reichweite der Maschine betrug bei Höchstgewicht sechstausend Meilen, das entspricht in gerader Linie der Entfernung zwischen Island und Hongkong. Sie beförderte 199 Passagiere und nahm 25 000 amerikanische Gallonen Treibstoff auf — genügend, um ein mittelgroßes Schwimmbecken zu füllen.

Die Kosten der Maschine hatten für die Trans America Airlines sechseinhalb Millionen Dollar betragen.

Vorgestern war die N-731-TA von Düsseldorf nach Lincoln International Airport herübergeflogen, und zwei Stunden vor der Ankunft war einer der Motoren zu heiß geworden. Aus Vorsicht hatte der Kapitän befohlen, den Motor abzustellen. Keiner der Passagiere hatte bemerkt, daß die Maschine mit nur drei statt vier Motoren flog. Im Notfall hätte die Maschine auch mit nur einem Motor fliegen können. Sie kam nicht einmal später an.

Der Wartungsdienst der Trans America wurde jedoch über Funk benachrichtigt. Deshalb wartete eine Gruppe Mechaniker auf die Maschine und brachte sie sofort in einen Hangar, sobald Passagiere und Frachtgut ausgeladen worden waren. Noch während das Flugzeug zum Hangar rollte, waren bereits Spezialisten auf der Suche nach der Ursache der Störung, die sie auch bald herausfanden.

Eine pneumatische Leitung — ein Rohr aus nichtrostendem Stahl, das um den Motor herumführt — war unterwegs rissig geworden und gebrochen. Vorschrift war, den Motor sofort auszuwechseln. Das war verhältnismäßig einfach. Größere Schwierigkeiten bereitete die Tatsache, daß für einige Minuten, ehe der Motor abgestellt worden war, außerordentlich stark erhitzte Luft in das umhüllende Gehäuse des Motors eingedrungen sein mußte. Es bestand die Möglichkeit, daß durch die Hitze die einhundertacht Kabelpaare der elektrischen Anlage des Flugzeugs beschädigt worden waren.

Eine genaue Untersuchung der Kabel ergab, daß zwar einige der Kabel heiß geworden waren, aber dem Anschein nach keines einen Schaden davongetragen hatte. Bei einem ähnlich gearteten Vorfall in einem Auto, einem Bus oder einem Lastwagen wäre das Fahrzeug ohne weiteres sofort wieder eingesetzt worden. Aber Fluggesellschaften nahmen dieses Risiko nicht auf sich. Es wurde entschieden, daß sämtliche einhundertundacht Kabelpaare erneuert werden mußten.

Der Austausch war eine Arbeit, die hochbefähigte Spezialisten erforderte, und sie war mühsam und anstrengend, weil in dem beengten Raum des Motorgehäuses nur zwei Mann gleichzeitig arbeiten konnten. Hinzu kam, daß jedes Kabelpaar genau bezeichnet und dann sorgfältig an Stecker angeschlossen werden mußte. Es wurde ein Plan für eine ununterbrochene Tag- und Nachtarbeit aufgestellt, bei der mehrere Teams von Elektrikern sich gegenseitig ablösten.

Das Ganze würde die Trans America Tausende von Dollar für Facharbeiterlöhne und Einnahmeverluste kosten, während das gro- ße Flugzeug unproduktiv an den Boden gefesselt war. Der Verlust wurde aber stillschweigend hingenommen, da alle Fluggesellschaften sich im Interesse der Aufrechterhaltung hoher Nonnen für die Betriebssicherheit mit solchen Einbußen abfanden.

Die Boeing 707-N-731-TA, die vor dem Flug nach Rom zur Westküste und zurück hätte fliegen sollen, wurde aus dem Verkehr gezogen. Die Operationsabteilung wurde benachrichtigt und in aller Eile die Einsatzpläne abgeändert, um die entstandene Lücke zu überbrücken. Der Zwischenflug wurde abgesagt, und mehrere Dutzend Passagiere wurden auf konkurrierende Fluglinien überschrieben. Wenn es um Düsenmaschinen im Wert von mehreren Millionen ging, konnte es sich keine Gesellschaft leisten, Flugzeuge als Einsatzreserve bereitzuhalten.

Die Operationsabteilung drängte die Wartungsabteilung jedoch, die 707 für den Flug nach Rom wieder einsatzbereit zu machen, das war sechsunddreißig Stunden vor dem planmäßigen Abflug. Ein Vizepräsident der Operationsabteilung rief aus New York persönlich den Leiter des Wartungsdienstes der Trans America am Einsatzflughafen an und bekam zu hören: »Wir werden alles tun, was wir können, um die Maschine rechtzeitig fertig zu haben.« Ein erstklassiger Werkmeister und eine Spitzenmannschaft von Mechanikern und Elektrikern war schon bei der Arbeit. Sie alle wußten, wie wichtig es war, mit der Arbeit schnell fertig zu werden. Eine zweite Mannschaft, als Ablösung für die Nachtstunden, wurde zusammengeholt. Beide Mannschaften sollten Überstunden leisten, bis die Arbeit beendet war.

Im Gegensatz zu einer weitverbreiteten Ansicht nehmen Flugzeugmechaniker ein lebhaftes Interesse am Betriebseinsatz der Maschinen, die sie warten. Nach einer komplizierten oder dringenden Arbeit, wie der vorliegenden, verfolgen sie interessiert die Leistungen einer bestimmten Maschine, um zu erfahren, wie sich die von ihnen geleistete Arbeit bewährt hat. Es erfüllt sie mit Befriedigung, wenn das Flugzeug gut funktionierte, wie es gewöhnlich der Fall ist. Monate später noch konnten sie zueinander sagen, wenn sie die Maschine nach einer Landung anrollen sahen: »Da ist ja die alte 842. Erinnerst du dich noch — damals — und die Mühe, die wir mit ihr hatten. Anscheinend haben wir sie hingekriegt.«

Während der anderthalb kritischen Tage nach der Entdeckung der Störung an der N-731-TA wurde die Arbeit, die ihrer Natur nach zwar nur langsam vonstatten gehen konnte, so schnell wie möglich ausgeführt.

Schließlich wurde drei Stunden vor der planmäßigen Startzeit das letzte der über hundert Kabelpaare angeschlossen. Eine weitere Stunde nahm die Montage der Motorverkleidung und ein Probelauf des Motors auf dem Boden in Anspruch. Dann war noch ein Flugtest erforderlich, ehe die Maschine als einsatzbereit übernommen werden konnte. Um diese Zeit lag die dringliche Anfrage der Operationsabteilung beim Wartungsdienst vor: Wird N-731-TA für den Flug Zwei rechtzeitig einsatzbereit sein oder nicht? Wenn nicht, solle der Wartungsdienst das, verdammt noch mal, eindeutig erklären, damit der Flugscheinschalterdienst über eine möglicherweise große Verzögerung informiert wurde und die Passagiere rechtzeitig benachrichtigte, ehe sie von zu Hause wegfuhren.

Der Leiter des Wartungsdienstes hielt die Daumen und klopfte auf Holz, als er erwiderte, wenn keine unvorhergesehenen Komplikationen bei dem Probeflug einträten, würde die Maschine rechtzeitig verfügbar sein.

So war es denn auch, wenn auch nur gerade eben noch. Der Chefpilot der Trans America auf Lincoln International, der sich speziell für diesen Zweck bereitgehalten hatte, führte den Probeflug durch und stieß durch die Sturmzone nach oben in ruhigere Höhen hinauf. Nach seiner Rückkehr berichtete er: »Ihr hier unten werdet es zwar kaum glauben, aber der Mond ist noch da.« Dann bescheinigte er der N-731-TA volle Flugtauglichkeit. Piloten im Verwaltungsdienst übernahmen derartige Aufgaben sehr gern, denn das half ihnen, die erforderlichen Flugstunden zu sammeln, ohne daß sie sich allzuweit von ihren Schreibtischen entfernen mußten.