Vernon, der gerade ihre durch Funk empfangene komplizierte Streckenfreigabe eingetragen hatte — normalerweise die Aufgabe des nicht vorhandenen Ersten Offiziers —, nickte. »Richtig, verdammt noch mal! Tät ich auch!«
Die meisten Piloten hätten es dabei bewenden lassen, aber Deme-rest — für ihn bezeichnend — holte das Bordbuch vor und machte unter der Rubrik »Bemerkungen« eine Eintragung: »L.A.P. Nicht beachtet. Grund: Wetter, Sicherheit.«
Später mochte es wegen dieser Eintragung Scherereien geben, aber das war die Art Scherereien, die Demerest gern hatte und bei denen er seinen Mann stehen konnte.
Die Cockpitlichter waren verdunkelt. Die Vorstartkontrollen waren beendet.
Sie hatten Glück gehabt mit der augenblicklichen Verkehrslücke. Sie hatten ihnen erlaubt, schnell und ohne die lange Pause am Boden, unter der die meisten Flüge heute abend zu leiden hatten, ihren Startpunkt am Anfang von Startbahn Zwei-Fünf zu erreichen. Aber für die, die nach ihnen kamen, vergrößerte sich die Verspätung noch mehr. Hinter Trans America Flug Zwei hatte sich eine wachsende Schlange von wartenden Flugzeugen angesammelt, und eine ganze Prozession weiterer Maschinen rollte vom Zentralgebäude her an. Über Funk gab die Bodenkontrolle in schneller Folge Weisungen für Flüge der United Airlines, Eastern American, Air France, Flying Tiger, Lufthansa, Braniff, Continental, Lake Central, Delta, TWA, Ozark, Air Canada, Alitalia und Pan Am, deren Bestimmungsorte wie ein Index der Weltgeographie klangen.
Die von Anson Harris angeforderten zusätzlichen Treibstoffreserven für längere Bodenrollzeit waren schließlich doch nicht nötig gewesen. Doch selbst mit der schweren Treibstoffladung blieben sie immer noch unter der Sicherheitsgrenze für den Start.
Demerests wie auch Harris' Funkgeräte waren nun auf die Frequenz der Startbahnkontrolle eingestellt.
Auf Startbahn Zwei-Fünf, unmittelbar vor Trans America, erhielt eine britische VC-10 der BOAC Weisung zum Abflug. Zuerst bewegte sie sich mit schwerfälliger Langsamkeit vorwärts, dann aber schneller. Die Farben ihrer Gesellschaft — Blau, Weiß, Gold — leuchteten in der Widerspiegelung von anderen Flugzeuglichtern kurz auf und verschwanden in einem Wirbel aus Schnee und schwarzem Auspuffqualm. Sofort ließ sich die Stimme des Abflugkontrollers hören: »Trans America Zwei, in Position rollen, Startbahn Zwei-Fünf, und warten; Landeverkehr auf Startbahn EinsSieben links.«
Eins-Sieben links war eine Landebahn, die Startbahn Zwei-Fünf direkt schnitt. Es war nicht ungefährlich, beide Bahnen gleichzeitig zu benutzen, doch die Turmkontrolle hatte Erfahrung im Einfädeln der Flugzeuge — der landenden und der startenden —, so daß keine Zeit verloren wurde, aber nie zwei Maschinen gleichzeitig die Kreuzung erreichten. Den Piloten war eine Kollisionsgefahr ungemütlich bewußt, und wenn sie durch das Radio erfuhren, daß beide Bahnen in Betrieb waren, befolgten sie strikt die Weisungen der Flugsicherung.
Anson Harris brachte Flug Zwei schnell und geschickt auf die Startbahn Zwei-Fünf.
Durch das Schneegestöber spähend, konnte Demerest die Lichter eines Flugzeuges sehen, das im Begriff war, auf Eins-Sieben den Boden zu berühren. Er drückte auf seinen Mikrofonknopf. »Trans America Zwei, verstanden. In Position, wir warten. Wir sehen den Landeverkehr.«
Noch ehe das landende Flugzeug ihre eigene Startbahn gekreuzt hatte, ließen sich die Stimmen des Kontrollers wieder vernehmen: »Trans America Zwei, klar für Start. Los, Mann, los!«
Die letzten drei Worte standen in keinem Leitfaden für Flugsicherung, aber für Kontroller und für Piloten hatten sie die gleiche Bedeutung: »Saust sofort ab! Gleich kommt die nächste Landung.« Schon näherte sich — bedrohlich nahe dem Boden — Landebahn Eins-Sieben eine neue Reihe von Lichtern.
Anson Harris hatte nicht gezögert. Mit seinen ausgespreizten Fingern schob er die vier Hauptgashebel auf ihren äußersten Grad. Er befahclass="underline" »Vergaser trimmen«, und stemmte sich kurz auf seine Fußbremse, um die Triebkraft zu komprimieren, während Demerest das Druckverhältnis für alle vier Maschinen gleich einstellte. Der Maschinenlärm ging von einem gleichmäßigen Winseln in ein tiefes Brüllen über. Dann lockerte Harris die Bremsen, und N—731—TA schoß die Startbahn entlang.
Vernon Demerest meldete dem Kontrollturm: »Trans America Zwei im Rollen«, und gab dann dem Steuerknüppel Vorwärtsdruck, während Harris mit der linken Hand das Steuer des Bugrads hielt und mit der rechten wieder zu den Gashebeln griff.
Die Geschwindigkeit nahm zu. Demerest rief: »Achtzig Knoten!« Harris nickte, gab das Bugradsteuer frei und übernahm die Ruder — Startbahnlichter blitzten im Schneewirbel vorüber. In einem Crescendo schwoll die Leistung der großen Düsenmaschine an. — Bei einhundertunddreißig Knoten, wie vorher berechnet, rief Demerest aus: »V-eins« — womit er Harris andeutete, daß sie die kritische Geschwindigkeit erreicht hatten, bei der der Start gerade noch abgebrochen und das Flugzeug zum Stehen gebracht werden konnte. Bei einer Geschwindigkeit von über V-eins mußte der Start weitergehen — nun waren sie darüber hinaus — die Geschwindigkeit immer noch mehr beschleunigend, rasten sie über die Kreuzung und erblickten zu ihrer Rechten noch die aufblitzenden Lichter des ankommenden Flugzeugs; in wenigen Sekunden würde das andere dort die Bahn kreuzen, wo Flug Zwei eben durchkam. Wieder einmal war ein Risiko — geschickt ausgerechnet — überstanden; nur Pessimisten meinten, ein solches Risiko könnte vielleicht doch eines Tages . . . Als die Geschwindigkeit hundertvierundfünfzig Knoten erreichte, begann Harris die Maschine abzuheben, indem er die Steuersäule langsam zurücknahm. Das Bugrad löste sich vom Boden; jetzt waren sie in der Auftriebhaltung, bereit, den Boden ganz zu verlassen. Einen Moment später waren sie mit sich immer noch steigender Geschwindigkeit in der Luft.
Harris sagte ruhig: »Fahrwerk einfahren.«
Demerest ergriff einen Hebel auf dem Zentralinstrumentenbrett und legte ihn um. Der Lärm des sich einziehenden Fahrwerks hallte im ganzen Flugzeug wider und endete mit einem Knall, als sich die Klappen schlössen.
Sie stiegen schnell — waren bereits über vierhundert Fuß. Im nächsten Augenblick würden Nacht und Wolken sie verschlucken.
»Klappen zwanzig.«
Immer noch den Dienst des Ersten Offiziers versehend, schob Demerest den Hebel für die Klappenbetätigung von dreißig auf zwanzig Grad. Einen Augenblick gab es ein kurzes Gefühl des Sinkens, als die Tragflächenklappen — die beim Starten eine zusätzliche Auftriebskraft verschafften — ein Stück weit einfuhren.
»Flaps up.«
Nun wurden die Klappen völlig angezogen.
Demerest merkte sich für seinen späteren Bericht, daß er in keinem Moment an Harris' Durchführung auch nur das geringste auszusetzen gehabt hatte. Das hatte er auch nicht erwartet. Trotz der vorhergegangenen Sticheleien wußte Demerest, daß Harris ein erstklassiger Kapitän war, so exakt in seiner Arbeit wie Demerest selbst. Aus dem Grunde hatte Demerest vorher gewußt, daß sein Flug nach Rom heute abend für ihn selbst eine bequeme Reise sein würde.
Erst Sekunden waren vergangen, seit sie den Boden verlassen hatten; nun überflogen sie, immer steil ansteigend, das Ende der Startbahn, die Lichter unten waren bereits durch Wolken und fallenden Schnee verschwommen. Anson Harris hatte aufgehört hinauszuschauen und flog nur noch nach seinen Instrumenten.
Der Zweite Offizier, Cy Jordan, reichte von seinem Flugingenieursitz aus nach vorn, um die Treibstoffzufuhr zu regulieren, damit alle vier Maschinen die gleiche Leistung brachten.
In den Wolken gab es allerlei Gerüttel — zu Beginn ihrer Reise hatten die Passagiere da hinten einen unruhigen Flug. Demerest schaltete die Leuchtschrift »Nicht rauchen!« aus, das Zeichen »Anschnallen« sollte aber noch bleiben, bis Flug Zwei eine ruhigere Höhe erreicht hätte. Später würde entweder Harris oder Demerest eine Ansprache an die Fluggäste halten, aber jetzt noch nicht. Im Augenblick war das Fliegen wichtiger.