Действительными серьезными достижениями стали — вечернее освещение домов и улиц с помощью электричества, газовое отопление, переворот в текстильной промышленности, и пластмасса. И — железная дорога, действительно великое изобретение, рядом с которым полеты в космос в керосиновых жестянках кажутся отчаянно глупой и пустой тратой энергии и ресурсов.
Мечта человечества — персональный личный конь со всеми удобствами — обессмыслил все действительные достижения одним махом. Зачем освещать улицы, по которым никто не ходит? Зачем поезд (или трамвай), если есть драндулет? Но мы забегаем вперед.
Сперва автомобиль был предметом роскоши (как в свое время конный экипаж, кстати сказать). Затем, когда конвейер Форда сделал его массовым явлением, с улиц исчезли лошади и навоз. Зато появился едкий дым от выхлопа.
Фразу «спрос рождает предложение» сегодня твердят повсюду. Какой такой спрос родил ширпотребный автомобиль в 1912-м году? Для чего обычному гражданину автомобиль?
Вот живет человек в городе. Вот купил он себе автомобиль. Куда он на нем поедет со скоростью от тридцати до семидесяти пяти миль в час? В магазин за покупками? Но магазин через улицу стоит. В центр, развлекаться? Есть метро. Если человек живет далеко от центра, то чаще чем раз в неделю он все равно туда не поедет, особенно если занят каждый день и круглый год. А если он работает в центре? Тогда зачем ему жить на далекой окраине? А в центре дороже. Ну, это сейчас, причем с помощью того же автомобиля, окраины разрослись. И то, кстати сказать, стоимость содержания автомобиля как раз и составляет разницу в плате за квартиру в центре и на окраине. А в 1912-м году дешевую квартиру можно было снять в получасе (максимум) ходьбы от любого фешенебельного квартала в любом городе мира. За город? Что же, каждый день за город мотаться? Глупо. Раз в неделю? Но раз в неделю можно взять машину напрокат, или ехать поездом, или идти пешком, поскольку окраины пока что малы.
А сельские жители?
Нужно вспомнить, что во время оно сельские жители были действительно сельские. Т. е. они там жили, в своих селах и на своих фермах. У них были свои сельские центры, церква, салун, публичный дом, магазин пирожных. В получасе ходьбы опять же. А для обработки больших полей строились тракторы. На Форде-Т с красивыми, на спицах, колесами поля обрабатывать не рекомендовалось.
То есть, собственно практического применения ширпотребному частному автомобилю в 1912-м году не было ни в Америке, ни где-то еще. Но Форду хотелось их продавать, а публике хотелось на них кататься. Следовало придумать применение. И его придумали. Именно в Америке. Об этом расскажем позже.
В физике того времени уже наличествовало (и наличествует по сей день) порочное понятие коэффициента полезного действия.
Коэффициент полезного действия (кпд) есть «характеристика эффективности системы (устройства, машины) в отношении преобразования или передачи энергии; определяется отношением полезно использованной энергии к суммарному количеству энергии, полученному системой; обозначается обычно h = Wпол/Wcyм».
«В электрических двигателях кпд — отношение совершаемой (полезной) механической работы к электрической энергии, получаемой от источника; в тепловых двигателях — отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты; в электрических трансформаторах — отношение электромагнитной энергии, получаемой во вторичной обмотке, к энергии, потребляемой первичной обмоткой».
В детстве еще, в начальной школе, учили нас, помню, что кпд паровоза — семь процентов, кпд автомобиля — от сорока до шестидесяти, кпд троллейбуса — восемьдесят!
И только много лет спустя я понял, что этот самый кпд — ненужная, обманчивая и обманывающая цифра, скрывающая, а не проясняющая, суть.
Все зависит от того, как определять полезное действие. Официальное определение, как видим, учитывает только энергию, получаемую при работе двигателя. При этом не учитываются следующие факторы (из чисто физических):
Собственно добыча нефти — вплоть до изначальной разведки, сборки бурильных аппаратов и доставки их на место бурения.