…Несколько дней я не бралась за дневник – было очень много важных дел– Зато теперь, когда жизнь в астроплане вош– ла, как говорят, в обычную колею, хочу быстренько наверстать упущенное. Тем более что Николай Петрович, узнав о моем дневнике (я, конечно, сказала ему, что пишу), заметил:
– Очень хорошо, Галя. До сих пор ваши обязанности на ко– рабле были немного неопределенными… Нет, нет, – поспешил он меня успокоить, так как я уже открыла рот, чтобы возра– зить. – Я знаю, вы и еду готовите, и хозяйство ведете, и по– могаете Ван Луну следить за приборами воздухоочистительной системы, и стали неплохим фотооператором. Все это так. Но теперь я буду считать вашей главной обязанностью вести под– робный дневник. Потом, когда мы вернемся, можно будет .объ– единить мои научные записи и ваш дневник. Разве это не будет очень интересно? Пишите, Галя, записывайте все, что сможете!
Tax вот, сначала самое важное: мы снова летим по правиль– ному курсу! Николай Петрович и профессор Ван Лун рассчитали и выверили все. А земные посты управления подтвердили их расчеты. Затем ракетные двигатели исправили курс. Теперь все в порядке, метеориту не удалось сбить нас с пути! И у нас очень хорошее настроение, хоть оказалось, что метеорит при– чинил нам еще одну большую неприятность, к сожалению даже непоправимую.
Именно в том месте, где метеорит пробил внешнюю стенку астроплана, в одном из небольших складов хранился запасной, четвертый скафандр. Метеорит очень повредил его. Скафандр вышел из строя – и даже починить его с помощью запасных час– тей, которые есть на складах, невозможно. Теперь, когда мы будем работать на Венере, из астроплана нельзя будет выхо– дить всем вместе, так как скафандров осталось только три… А может быть, на мое счастье, на Венере и не так уж много углекислоты в атмосфере, как пророчил этот профессор Акимов? Не знаю, события покажут…
В прошлый раз я не закончила рассказ об астроплане и его двигателях. Придется дописать об этом, постараюсь покороче.
Я остановилась на соотношении веса астроплана с весом атомитного топлива – 1 : 12. Даже при самой большой экономии горючего – взлет с рельсовой дорожки при помощи тележки со вспомогательными двигателями, начало работы наших собствен– ных двигателей в разреженной атмосфере вершины Казбека, ис– пользование скорости вращения Земли и многое другое – аст– роплан пришлось загрузить очень большим количеством горюче– го. Иначе нельзя!
При взлете с Земли корабль весил около 650 тонн. Из них топливо занимает около 600 тонн. А из оставшихся 50 тонн около 40 тони весит корпус астроплана, двигатели и помещения для атомита. И только 10 тонн представляют собою действи– тельно полезный груз. Вот из чего он составляется (это все без меня, я в расчеты не входила. Но это сейчас уже неважно, все обошлось!), – чтобы было яснее, выпишу столбиком.
1. Три пассажира – 210 килограммов.
2. Запас продуктов (туда и обратно для округления по 200 дней, а всего на дорогу – 400 дней; пребывание на Венере – 465 дней; всего продуктов на 3 человека по 1 килограмму в день – 2595 килограммов, да еще резервный запас в 405 килог– раммов) – 3000 килограммов.
3. Воды – 1000 килограммов (почему так мало воды – я уже рассказала).
4. Жидкого кислорода – 500 килограммов (ведь и кислород тоже частично возвращается из продуктов дыхания, так что нужна очень маленькая добавка). Всего – 4710 килограммов.
К этому нужно добавить еще очень многое: установки для очистки и переработки воздуха, ля отопления, охлаждения; конденсаторы; энергетическая система в стенках корабля; одежда; скафандры; посуда; аптечка; разные инструменты и приборы; радиостанция; радиолокаторы; кино– и фотоаппараты; оружие и припасы для него; справочники; почтовые ракеты (о них я расскажу потом) и разное мелкое оборудование. Все это весит более 5 тонн – очень мало, если учесть, сколько необ– ходимо взять с собой для продолжительного межпланетного пу– тешествия.
Ну, и еще я. Во мне веса только 56 килограммов, совсем пустяки. Конечно, продукты приходится тратить и на меня… но это я уже о другом заговорила. Не буду отвлекаться на не– интересные темы!
Итак, 10 тонн полезного груза при 40 тоннах веса самого корабля и 600 тоннах веса топлива – это, всякий согласится, не очень выгодное соотношение. Мы путешествуем как бы на ог– ромной цистерне с горючим!.. Но и такое соотношение даже не снилось людям, жившим в то время, когда не был еще изобретен атомит.
А теперь об атомите и наших двигателях.
Вся центральная и задняя часть астроплана представляет собою огромный склад атомного горючего. Атомит – это тем– но-бурая маслянистая жидкость, которая не замерзает даже при самых низких температурах. И, кроме того, он почти совершен– но лишен вязкости: атомит сверхтекуч, он свободно просачива– ется через любые фильтры, какими бы мелкими ни были их поры. Это очень важно!
Атомит сохраняется в баках, из которых по тонким трубкам поступает под давлением в камеры сгорания. Их у нас три: од– на центральная, в хвостовой части астроплана, и две малень– кие – на концах крыльев. Центральная камера – мощный двига– тель, который разгоняет корабль, а две маленькие служат для управления – для поворотов и маневрирования в межпланетном пространстве.
В атмосфере и стратосфере управлять астропланом можно при помощи стабилизаторов, – это вроде таких плавников на хвосто– вой части корабля, они действуют совсем так, как руль в во– де. Но ими пользоваться можно только там, где есть атмосфе– ра, – над Землей или над Венерой. А в межпланетном прост– ранстве стабилизаторы бессильны. Здесь кораблем управляют при помощи небольших боковых двигателей.
Допустим, нам надо повернуть направо. Если мы находимся в лодке, обыкновенной речной лодке, то для этого достаточно сильнее нажать на левое весло – и лодка повернется направо. Примерно так и с нашими маленькими ракетными двигателями. Если мы хотим повернуть ракетный корабль направо, то приво– дим в действие левый двигатель. Он толкает левую часть ко– рабля и поворачивает его направо. Очень просто!
Гораздо сложнее устроен сам ракетный двигатель. Тут конс– трукторы столкнулись с очень высокой температурой взрыва атомита. Она достигает 4000 градусов. Такую температуру не могли выдержать никакие старые огнеупорные материалы, они плавились – и двигатели выходили из строя. Поэтому пришлось создать новое жароупорное вещество, особую пористую керами– ку. Из нее и сделаны камеры сгорания двигателей.