Они отлично сделали свое дело. Для таких огромных размеров «Арк Ройал» имел отличную управляемость. «Эти авианосцы обладают слишком большой парусностью. Если ветер дует с траверза, а корабль не имеет хода, он начинает дрейфовать, как стог сена», — заявил на этой конференции вице-адмирал Кеннеди Пэрвис. Но капитана 1 ранга Пауэра это не убедило. Силуэт «Арк Ройала» был относительно небольшим, а очертания корпуса настолько обтекаемыми, насколько это вообще было возможно для корабля длиной 800 футов.
Подводная часть корпуса тоже оказалась вполне удовлетворительной. При проектировании авианосца перед конструкторами возникла сложная проблема, которая казалась неразрешимой.
Начнем с того, что важнейшую роль имели очертания надводной части корпуса. Если не удастся получить максимальную длину полетной палубы, вообще не стоит затевать дело. Но длинная полетная палуба означает длинный корпус, а длинный корпус не отвечал всем требованиям высокой стабильности и надежной подводной защиты. К тому же над конструкторами постоянно витала опасность нарушения договорного тоннажа. Все это требовало увеличения ширины и осадки, что нарушало оптимальные обводы. Однако они сумели найти лучший компромисс, какой только был возможен в данной ситуации. Подводная часть корпуса оказалась относительно короткой, что было достигнуто путем установки большого кормового свеса полетной палубы.
Они сделали короткий корабль с длинной полетной палубой, быстроходный и легкий, но достаточно остойчивый. Это обеспечило хорошую маневренность и относительно небольшой крен во время поворотов, поэтому для самолетов, стоящих на полетной палубе, не возникала опасность скатиться за борт. Однако хорошая остойчивость не означает сильной качки. Когда «Арк Ройал» пересекал Бискайский залив в 9-балльный шторм, угол крена едва превышал 5 градусов.
Авианосец оказался гораздо более прочным кораблем, чем все ожидали. Если говорить грубо, он был большой балкой, запаянной с обоих концов. Большая высота этой балки означала, что продольные нагрузки в корпусе «Арка» были относительно небольшими. С поперечными справились, установив больше шпангоутов, чем обычно. Теоретически двухуровневый ангар был слабым местом. Однако по всей ширине корабля были установлены мощные бимсы, которые поддерживали палубу верхнего ангара и полетную. Они должны были принимать на себя все нагрузки и передавать их набору корабля вниз. За пределами продольных переборок ангара набор корабля был дополнительно усилен.
Полетная палуба, венчавшая эту 800-футовую балку, была прочной палубой и обеспечивала общую прочность корпуса. Здесь же находился эпицентр всей активности экипажа. Именно на полетной палубе начиналась и завершалась любая боевая операция корабля.
Во время весеннего похода полеты приводили к постоянной суматохе по всему авианосцу, дело находилось решительно всем. Были заняты даже стюарды, особенно когда пилоты летали по ночам. Ведь им требовались горячая пища и горячие напитки перед вылетом. Когда же на корабле начались учебные боевые тревоги, стюарды сами позабыли про еду и питье и торчали на своих боевых постах. Например, Джек Барнетт должен был находиться на подаче к 114-мм орудиям. А чтобы попасть туда из офицерского буфета, требовалось проделать немалый путь.
Артиллеристы стали мастерами своего дела, и капитан сообщил кораблестроителям, что его новое оружие «выглядит очень внушительно».
Сам мостик имел исключительную важность, и его конструировали особенно тщательно. Некоторые авианосцы вообще не имели мостиков, их полетная палуба оставалась совершенно гладкой, как на «Фьюриесе». На нем имелся лишь крошечный телескопический ходовой мостик по правому борту, а выхлопные отверстия дымовых труб располагались в бортах ниже уровня полетной палубы. Однако тенденция устанавливать островную надстройку возродилась, и «Арк» стал ее олицетворением. Так как труба и штабные помещения располагались над полетной палубой, температура в ангаре снижалась, и там появлялось больше места для самолетов. Маленькая, узкая, обтекаемая надстройка «Арк Ройала» была смещена к правому борту. Она практически не влияла на воздушные потоки над кормовой частью полетной палубы.
Новый тип мостика и закругление кормового свеса ослабляли вихри и уменьшали воздушные карманы. Высокая скорость авианосца создавала устойчивый воздушный поток над палубой. «Ветер», который создавал сам корабль, был более устойчивым и надежным, чем природный, и пилоты это оценили. С появлением монопланов с низким расположением крыла, которые были относительно неустойчивы на малых скоростях, этот фактор приобрел особенную важность. Пилотам нравился высокий мостик, который позволял им точно оценивать свою высоту над полетной палубой. Один из них говорил: «Я направляю нос самолета прямо на мостик, и обычно все в порядке». Впрочем, пилоты чисто инстинктивно целились в мостик. Он служил им своеобразным маяком, крошечная мачта, которая создавала впечатление относительной безопасности на предательской мокрой стальной глади полетной палубы и бескрайней серой глади моря. Без острова на вершине этого заливаемого волнами стального утеса посадка на авианосец напоминала бы попытку приземлиться на одинокую скалу во время землетрясения.