Компоновка самолета Ту-22М3
Кабина летчиков (справа) и штурманов (слева) самолета Ту-22М3
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 поставили на стенд в конце 1972 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ растянулись на пять лет. Однако еще летом 1977 года Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978 года после проведения дополнительных специальных испытаний.
Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией со щелевыми закрылками.
Тогда же отказались от механизма изменения колеи средних колес на тележках основных опор шасси, изменили форму носовой части фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем которого запланировали размещение РЛС «Обзор» вместо ПНА, но новый радиолокатор так и не дождались. Пожалуй, самые серьезные изменения претерпело электрооборудование.
Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ-2 по ограничению стратегических вооружений его пришлось демонтировать. Параллельно с внедрением новых технических решений машину удалось существенно облегчить.
Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в первом квартале 1977 года и продолжались в течение двух лет. По их результатам предписывалось доработать ранее выпущенные Ту-22М, но этого не произошло и в производство запустили Ту-22М3. В 1978 году Казанский авиационный завод должен был изготовить от трех до пяти новых самолетов с двигателями НК-25 в счет поставок Ту-22М.
Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его опытные экземпляры в 1974 году предварительно «обкатали» на летающих лабораториях Ту-142 и Ту-22М2Е). но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.
Довольно объемистый грузовой отсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х-15 на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом – калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка – 24 тонны.
Фрагменты Ту-22М3 185-го ВБАП ВВС Украины – бывшего 185-го гвардейского тбап.
Украинский Ту-22М3 на одном из зарубежных авиашоу
В варианте ракетоносца допускается подвеска до трех ракет Х-22 (две – под центропланом и одна под фюзеляжем – в конформном положении). Эти ракеты могут использоваться как для нанесения ударов по береговым целям и площадям, так и для борьбы с надводными кораблями. Самолет может одновременно укомплектовываться бомбами и крылатыми ракетами, что расширяет его боевые возможности. Фактически это был совершенно новый самолет, а от предшественника сохранилось лишь название.
Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1992 года в Фарнборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту-22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиационно-космической выставке, ракеты Х-15, в зависимости от варианта, (стартовый вес около 1200 кг, включая 150-килограммовую боевую часть) могут поражать радиолокационные станции, надводные цели, включая корабли противника на удалении от 40 до 150 км (в зависимости от высоты пуска).
Проект сверхзвукового «авиалайнера» Ту-334 для спецпассажиров
Ту-22МЛЛ – летающая лаборатория ЛИИ, потерпевшая катастрофу 9 сентября 1994 г.
Первый полет Ту-22М3 (заводской № 2105) с двигателями НК-25 состоялся 20 мая 1977 г. В состав экипажа входили командир А.Д. Бессонов, второй летчик А.В. Махалин, штурман-навигатор А.В. Еременко и штурман-оператор Б.И. Кутаков. Ведущий конструктор – И.А. Старков, начальник испытательной бригады Л.Г. Гладун, ведущий по испытаниям самолета В.К. Яшуков, старший техник самолета В.Н. Елецких.
Совместные государственные испытания Ту-22М3 проходили с 1977-го по 1979 г. В том же году завершились государственные испытания комплекса К-22МП, в состав которого входили ракеты Х-22МП и Х-28 с пассивной ГСН.
С 1981 по 1984 гг. самолет проходил дополнительные испытания на предмет расширения его боевых возможностей.
В следующем году самолет запустили в серийное производство, до 1984-го осуществлявшееся параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь спустя несколько лет.
Несмотря на огромную дальность полета, глубина зон преимущественных действий Ту-22М3, как следует из газеты «Независимое военное обозрение» (№ 41, 1998 г.), не превышает 900 км.
По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М хороший самолет, что называется. солдатский – надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3. когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.
В марте 1989 года Ту-22М3 приняли на вооружение.
Всего на заводе в Казани построили 268 Ту-22М3, из них до недавнего времени 128 самолетов находилось в Дальней авиации России и около 55 осталось на Украине. Как минимум четыре машины находятся в музеях и на постаменте в Казани, три самолета потеряли в катастрофах, а остальные – в авиации ВМФ РФ и утилизировали в соответствии с договоренностями с американцами.
18 января 2006-го на встрече с журналистами командующий 37-й воздушной армией генерал-лейтенант Игорь Хворов сообщил, что в конце прошлого года срок службы Ту-22М3 продлили до 19 лет. Этот самолет является одним из основных носителей обычного оружия. Он также сообщил, что принятая на вооружение ВВС новая крылатая ракета в обычном снаряжении позволяет осуществлять пуск с любого носителя без пересечения государственной границы России, причем точность нанесения удара не зависит от дальности пуска.
Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но еще одна машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете отломилась поворотная часть крыла.
Другие модификации Ту-22М3
Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в декабре 1985 году начались испытания разведчика Ту-22М3Р, впоследствии получившего обзначение Ту-22МР. Самолет запустили производство в 1989 г. и. как следует из средств массовой информации, всего построили и переоборудовали в этот вариант 12 машин. В эксплуатации Ту-22МР находится с 1994 г.