Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП. Разработаны проекты Ту-22М4 (1990 г.) и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.
Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова в 1992 году создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе Ту-22М3. Лаборатория предназначалась для исследований по ламинаризации обтекания крыла в широком диапазоне углов стреловидности и чисел М. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М = 0,85-0,9, так и на сверхзвуковых скоростях. В 1993 году ее продемонстрировали на первом Московском авиационно-космическом салоне в Жуковском. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета столкнулась с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, унеся жизнь экипажа, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.
В конце 1980-х гг. конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 (Ту-22ДП), по типу Ту-128. Известен также проект пассажирского варианта Ту-22М3.
Ту-22М2 на аэродроме ВВС
Ту-134УБ-Л
Учебно-боевой самолет ТУ-134УБ-Л
Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная звезда» для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.
Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РО3-16 гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.
Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско- американскими договоренностями ее не устанавливали.
На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120). Это. естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.
Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник теперь располагался между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного назад. Рабочее место штурмана размещается в «салоне». Кстати, самолет при необходимости может использоваться и как транспортный, для чего в его «салоне» установлено несколько рядов пассажирских кресел. Все же это военный самолет, с его скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».
Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр, стал, по-сути. и первым серийным образцом. В апреле 1981 г. экипаж заводского летчика-испытателя М.В. Петлякова опробовал самолет в воздухе. и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3. Заводские и госиспытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода. Состоит на вооружении с 1982 г.
Ту-134УБ-Л стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов этого типа. Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах Дальней авиации, но больше всего их сосредоточено в Тамбове, где несколько машин получили имена собственные, в частности: «Амур», «Ангара», «Байкал», «Граф Муравьев- Амурский», «Десятина», «Софрино», «Цна» и др. (Подробнее см. «Авиаархив № 1-2008)
Ту-22М2 в сопровождении истребителя F-16 во время полета над нейтральными водами
Ту-22М2 в полете с ракетой Х-22
В строю ВВС
Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту-22М2. а переучивание на них личного состава началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку (тбап) 13-й тбад, дислоцировавшийся в Украине в Полтаве, которым командовал будущий главком ВВС П.С. Дейнекин. Самолетов этой модификации построили немного и вслед за ней экипажи полка освоили Ту-22М2. Но в строевых частях они официально назывались Ту-22М.
Освоение Ту-22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту-22. имела большое количество конструктивно-производственных дефектов. Опыт 185-го тбап стал передаваться и в другие полки, ведь многое в Полтаве делалось впервые. Первый пуск крылатой ракеты Х-22 на сверхзвуковой скорости выполнил экипаж летчика 185 тбап Г.П. Трезнюка. там же отработали и методику нанесения ударов по противнику с предельно малых высот 50-60 метров.
Начиная с середины 1970-х. в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту-22М2. Первым на Ту-22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту-16К в 1974 году 185-й тбап в Полтаве (Украина).
К 1980 году Ту-22М2 освоили экипажи 840-го тбап 326 тбад. дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы, и 1225 тбап 31-го тбад (аэродром Белая, Иркутская область). В том же году Ту-22М2 впервые участвовали в маневрах «Братство по оружию – 80». Судя по тому, что на их долю выпало «минирование» проливов в Балтийском море, на эти ученья привлекли не только ВВС, но авиацию Краснознаменного Балтийского флота.
В 1976 году в 840-й Краснознаменный тбап (Сольцы) поступили восемь Ту-22М2, а в 1982-м машины этого типа стали осваивать в 1225-й и 1229-й тбап, дислоцировавшиеся на аэродроме Белая под Иркутском. Ранее они были вооружены ракетоносцами Ту-16К. Эксплуатация Ту-22М2 в частях Дальней авиации ВВС России продолжалась до середины 1990-х годов, а в морской авиации – немного дольше, после чего все эти самолеты вывели в резерв и законсервировали, уступив место Ту-22М3.
Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт перелива горючего в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 года в 1225 тбап, где проходили сборы наиболее опытных экипажей из 31-й тбад. Но на этом все и закончилось. поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.