После августовских событий 1991 г. промышленность бывшего СССР оказалась разделенной по странам СНГ. Работая в новых условиях после ликвидации единого управляющего органа - Министерства авиационной промышленности СССР - и при отсутствии единых межгосударственных структур по управлению промышленностью, фирма “Антонов" сохранила научно-технические и производственные связи с предприятиями и институтами бывшего СССР.
Крупнейший в мире самолет Ан-225
Сборка второго Ан-70 завершается. Ноябрь 1996 г.
Сегодня фирма “Антонов" имеет тесные отношения с более чем 200 предприятиями, институтами и организациями в России, Узбекистане, Белоруссии, Казахстане, Армении и других странах СНГ. Самолеты “Ан” и агрегаты к ним серийно производятся в Киеве, Харькове, Новосибирске, Ульяновске, Омске, Ташкенте, Арсеньеве, планируется производство в Самаре. Конечно, в новых условиях происходит процесс интеграции разработчиков и производителей. Поэтому фирма “Антонов” одной из первых создала ассоциацию УРАН разработчиков и производителей самолетов Ан-72 и Ан-74. По самолету Ан-38 создано совместное предприятие “Сибирские самолеты “Антонов", а по Ан-70 - международный консорциум “Средний транспортный самолет”.
Фирма “Антонов” налаживает сотрудничество и с западными авиационными фирмами - производителями и разработчиками двигателей и бортового оборудования. Со многими мы имеем положительный опыт взаимовыгодного сотрудничества. Например, работаем с фирмой “Эллайд сигнал” (США) по программе Ан-38, а также с “Коллинз” (США) и “Оксилек" (Франция). Очень плодотворно сотрудничество с фирмой “Эйр Фойл” (Великобритания) по организации грузовых трансконтинентальных перевозок.
Фирма “Антонов” вступает во второе 50-летие как опытный коллектив, имеющий конструкторское бюро, громадный комплекс испытательных лабораторий, опытный завод и летную испытательную базу. Все это позволяет решать любые задачи по созданию авиатехники, включая ее сертификацию, а также производить в кооперации и обеспечивать эксплуатационную поддержку самолетов “Ан" всех типов, в том числе таких гигантов, как Ан-124 и Ан-225. Q
Фото А.В. Денискина
Валерий Д. Роман/ Киев
Ка-25 - “длинная рука” адмирала Горшкова
За помощь, оказанную при подготовке данной статьи, автор и редакция благодарит сотрудников фирмы “Камов": Т.В.Смирнову, И. И. Сарумова, С. Ф.Аристова, А. М. Кононенко, В. А. Касьянникова, В. В. Еремина; работников музея ОКБ им. Н.И. Камова; зам. главного инженера авиации ТОФ полковника В. П. Абрамовича; начальника группы силовых установок Центрального управления авиационной техники и вооружения подполковника В.В.Атаманчука; ветеранов 33-го Учебного центра авиации ВМФ майоров в отставке Д. К. Чайку, Б.С.Котова, Г.П.Дудко, ЮЛ.Бокового; командование и личный состав 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины.
...Февраль 1959 г. Бутылка шампанского, смачно шлепнувшаяся о круглый борт новой американской субмарины со звучным названием “Джорж Вашингтон", стала третьим звонком, оповестившим мир о завершении формирования “ядерной триады”. Отныне в состав стратегических сил, кроме самолетов с атомными бомбами и межконтинентальных баллистических ракет в шахтных установках, вошли атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). “Прогуливаясь” вдоль берегов СССР, каждая из них залпом своих 16 “Поларис” могла сотворить лунный пейзаж в любой области европейской части страны. И что самое скверное, “рука врага” могла дотянуться аж до Москвы. Дальность полета ракет в 2225 км позволяла обстреливать ее хоть из Баренцева, хоть из Северного, хоть из Норвежского морей. Да так, что и членов Политбюро спрятать не успеешь: время подлета - минут 20-25...
Бороться с подобным святотатством можно было лишь одним способом - "вымести” подлодки вероятного противника из прибрежных вод. Поскольку советская разведка сработала четко и об “агрессивных планах" донесла еще в период их разработки[* Решение о начале работ по программе "Поларис” было принято в 1955 г.], с адекватным ответом не задержались. “Кузькину мать” решено было показать крупным планом:
3 декабря 1958 г. промышленности был дан заказ на постройку 12 авианесущих противолодочных крейсеров проекта “Кондор"[** Построено только два: “Москва" в 1965 г. и “Ленинград" в 1966 г.]. В феврале того же года было принято решение о разработке палубного вертолета, которому надлежало стать их основным оружием.
Ставка на вертолет была сделана по нескольким соображениям. Прежде всего, по скорости хода ПЛАРБ стали превосходить надводные корабли противолодочной обороны (ПЛО): до 35 узлов у лодок против 32-34 у эсминцев (ЭМ) и больших противолодочных кораблей (БПК). Далее, уровень собственных шумов кораблей (от гребных винтов и пр.) позволял ПЛАРБ обнаруживать их на расстояниях в 200-300 км. Сами же лодки, имевшие пониженную шумность, обнаруживались корабельными гидроакустическими станциями (ГАС) за 30-40 км, не более. То есть ядерные субмарины имели возможность уклониться от встречи или даже просто “сбежать” в случае обнаружения. С вертолетами же соревноваться в скорости было тяжело. И шумел он в одной среде, воздушной, а “слушал” другую, водную, так что техническими средствами подводной лодки почти не обнаруживался.
Кроме противолодочной борьбы, перед перспективным вертолетом стояла и другая задача. Дело в том, что по крылатым ракетам (КР) корабельного базирования СССР в 50-е гг. резко опередил США. Например, крейсеры проекта 58[*** Строились как эсминцы УРО. 29.09.1962 г. волевым решением Н. С.Хрущева переклассифицированы в крейсеры с присвоением названий: Тоозный" (в составе флота с 1962г.), “Адмирал Фокин" (1964 г.), “Варяг", “Адмирал Головко" (оба с 1965 г.).] имели на вооружении 8 пусковых установок (ПУ) КР типа П-35 с дальностью стрельбы 200 км. При этом корабельные РЛС из-за кривизны поверхности “шарика” могли наблюдать цели только в пределах прямой видимости - 30-40 км. Загоризонтное целеуказание можно было обеспечить, либо подняв антенны на несколько сот метров, либо вынеся вперед на сотню-другую километров. И с тем, и с другим наиболее успешно мог справиться вертолет.
Вертолет на борту обещал решение и ряда более утилитарных задач: разведки, связи, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, “адмиральского такси" и прочая, прочая...
Исходя из вышеназванных причин, в рамках комплексной научно-исследовательской работы (НИР) “Вяз” в 1958-60 гг. ВВС совместно со штабом авиации ВМФ разработали общие тактико-технические требования к вертолету корабельного базирования, его системам, оборудованию и вооружению. I I I на бортовую аппаратуру были уточнены в НИР “Можжевельник” (1959-61 гг.) и “Пегас” (1961- 64 гг.). Техническое задание (ТЗ) на морской вертолет оформлялось ВВС по согласованию с ВМФ. Иначе и быть не могло, так как в 1949-50 гг. все исследовательские организации авиации ВМФ были переданы ВВС (принцип Геринга: “Все, что летает, - мое!”). Посему аппарат имел сразу двух “крестных отцов”, и на всех документах значилось: “Утверждаю” - маршал авиации Вершинин, “Согласовано” - адмирал флота Горшков.
Согласно основным требованиям ТЗ, вертолет должен был выполнять функции противолодочного, целеуказателя, поисково-спасательного и учебного, иметь соосную схему несущих винтов (НВ), два газотурбинных двигателя, устройство поддержания на плаву в случае вынужденной посадки, экипаж из двух человек, а в составе оборудования - РЛС и опускаемую ГАС.