Госиспытания Ил-76МД провел военный экипаж под командованием В.М. Комова, а Ил-76ТД — экипаж ГосНИИ ГА во главе с М.С. Кузнецовым. В частности, по их результатам было отмечено, что устойчивость и управляемость самолета со взлетной массой вплоть до 190 т при нормально работающих двигателях, а также при отказе критического двигателя на взлете является удовлетворительной.
Самолет-заправщик Ил-78М
Один из первых Ил-76Т в аэропорту Шереметьево
Ил-76МД в цехе ТАПОиЧ
26 июня 1983 г. совершил первый полет самолет-заправщик Ил-78 (№ 33–04, борт СССР-76556). В его грузовой кабине были установлены два бака, вмещавшие по 14 т топлива каждый, а количество передаваемого керосина составило 60 т. Прежде всего, Ил-78 был предназначен для воздушной дозаправки самолетов по системе «штанга-конус», для чего его оснастили тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки УПАЗ-1А. Было предусмотрено переоборудование танкера в транспортный самолет и наоборот.
Поднявшийся в воздух 7 марта 1987 г. Ил-78М (№ 54–05, борт СССР-76701) возможностью такой конвертации уже не обладал. На нем не только зашили хвостовой грузолюк, но и левую дверь. Зато запас передаваемого топлива возрос до 80 т, а дальность передачи 60 т керосина по сравнению с первоначальной версией увеличилась на 1200 км, а 35 т — на 1300 км. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М. Необходимо отметить одну малоизвестную особенность Ил-78/78М: они могут обеспечить заправку одновременно до четырех самолетов на земле.
Предназначенный для Индии заправщик получил обозначение Ил-78МКИ (коммерческий индийский). Вместимость его фюзеляжных баков составила 30 т. Самолет оборудован израильскими системами дозаправки, а часть его БРЭО французского производства. Это конвертируемый самолет, способный в транспортном варианте перевозить до 52 т грузов.
Собственный заправщик сделали в Ираке, доработав один из поставленных Ил-76МД.
Отдельной ветвью в семействе Ил-76 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Его начинало создавать ОКБ Ильюшина, но в 1973 г. работы были переданы в ОКБ Бериева. Рассказ об этой машине выходит за рамки данной монографии и станет предметом отдельной публикации. Отметим только, что в вариант ДР/10, внешне напоминавший А-50, в Ираке был модернизирован один 76МД, получивший название Al-Adnan.
К началу 1980-х гг темп производства Ил-76 достиг 50 машин в год и продолжал нарастать вплоть до 1985 г., когда были построены рекордные 60 самолетов. Союзные планы предусматривали построить в 1992–2000 гг. еще 300 Ил-76, что позволяло дополнительно укомплектовать почти десять полков ВТА. И это при том, что на «семьдесят шестые» не успели перейти только два полка (Фергана и Завитинск). Конечно, часть новых машин заменила бы в строю самолеты ранних версий, что-то пошло бы на экспорт, что- то перепало гражданской авиации, но даже с учетом этого без формирования новых ВТАП не обошлось бы. Однако этим планам не суждено было сбыться.
Представляет интерес вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. В Советском Союзе, как правило, они получали номера с СССР-76350 по -76845, с -78731 по -78854, с -86020 по -86049 и с -86600 по -86926. Некоторые машины носили нестандартную регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569,19656, а ряд военных Ил-76 несли на бортах только две или три цифры (например, 01).
С 1977 по 1994 гг. в качестве первичных поставок было экспортировано 115 Ил-76 в 10 стран: 41 в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 в Ливию, 17вИндию, 14вКНР,5вАлжир,4вСирию, 3 в КНДР, по 2 в Египет и на Кубу, один в Афганистан. Кроме того, в 1990 г. в Ливию поставлен один Ил-78. Путем перепродажи Ил-76 оказались в Анголе, Судане и Йемене, а во время первой войны в Персидском заливе около 15 иракских машин перелетели в Иран.
Десантирование боевой машины десанта с борта Ил-76М
Испытательные сбросы БМД со сверхмалых высот над водной и земной поверхностями
Еще в 1976 г. были сделаны первые попытки создать удлиненный Ил-76 (получил обозначение Ил-176). Однако с двигателями Д-30КП практическая реализация проекта не имела смысла, а надежды на создание более мощных Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс не оправдались.
Новый этап в истории удлиненного «семьдесят шестого» начался в 1987 г., когда стартовали работы над Ил-76МФ. Наконец-то создатели самолета могли оснастить его новыми двигателями ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, которые кроме большей мощности отличались лучшими экономическими и экологическими характеристиками. P.P. Газиев вспоминает, что «ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6,6 м, а мы удлинение — обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы затянули обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В. Н. Журавлева, главного конструктора И. А. Полов ни кова и меня. Спор шелдва-тридня».
На развитие проекта самым негативным образом повлияло ухудшение общеэкономической ситуации в период «поздней перестройки» и первые постсоветские годы. В результате новая машина (N9 90–01, борт 17563, затем IS-76900 и, наконец, RA-76900) совершила первый полет только 1 сентября 1995 г. Кроме двигателей ПС-90А-76, она получила новое оборудование, в частности, ПНПК «Купол-3». Длина грузовой кабины стала больше на 6,6 м, а грузоподъемность возросла на 12 т. Вспомогательную силовую установку ТА-6А заменили на более современную ВКТД-43. Экипаж сократили до 5 человек, отказавшись от радиста и оператора пушечной установки.
Испытания показали, что дальность полета Ил-76МФ увеличилась по сравнению с «МД» на 15–20 %, а расход топлива уменьшился на 12 %. В ходе испытаний летом 2000 г. было выполнено десантирование шести платформ П-7, а также опробован инерционный метод десантирования, когда после создания угла кабрирования платформы покидали самолет под собственным весом.
Еще в середине 1990-х гг. СМИ сообщали о подписании госструктурами России договора с ТАПОиЧ на постройку 100–120 Ил-76МФ. Вероятно, речь шла лишь о намерениях, т. к. до реализации такого соглашения дело не дошло. К 2003 г. единственный Ил-76МФ выполнил 459 полетов с налетом 1428 ч. В апреле того же года завершился этап «А» Госиспытаний, однако этап «Б» так и не начался — толи из-за недостатка средств, толи из-за отсутствия четкой позиции по самолету у Минобороны РФ.
Планер второго Ил-76МФ собрали в ноябре 1999 г., но машина еще долго оставалась без двигателей. В 2002 г. узбекская сторона предлагала передать российским военным 6–7 Ил-76МФ под гарантии государства, но даже это реализовать не удалось. Общий объем вложений ТАПОиЧ в доводку и модернизацию машины превысил 20 млн. USD, а дела на предприятии шли все хуже и хуже. Пытаясь найти источники финансирования, ташкентцы поставили на коммерческие перевозки находившийся в их распоряжении первый Ил-76МФ. Однако в 2006 г. эксплуатацию машины пришлось остановить, и сейчас она находится на ТАПОиЧ на хранении.
Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ил-76МД
Интерьер кабины стрелка
Грузовая кабина Ил-76МД
Открытый грузолюк Ил-76МД (слева). Для перевозки 225 военнослужащих предусмотрена вторая палуба