Остальные вопросы подготовки завода к постройке заказа 105 очень важные, крупные, обязательные, но я их отношу к разряду рутинных.
На северной набережной установили длиннострелые финские краны. Для этого пришлось проверять и подправлять свайные опоры набережной, а кое-где и добавлять новые сваи. Заодно отремонтировали каналы промпроводок, троллейные каналы и трубопроводы в них. Заменили подкрановые пути, на манер стапелей. В связи со значительным ростом потребляемых мощностей, построили и оснастили на набережных соответствующие электроподстанции. Запитали их от новой подстанции глубокого ввода. Для этого пришлось построить двухкилометровую воздушную эстакаду для прокладки кабелей. Оснастили северную набережную эскалаторами для прохода людей на корабль. И, наконец, на набережных установили новые люки и решетки, асфальтовое покрытие заменили на асфальтобетон. В целом, это была полная реконструкция набережных. Я всегда гордился набережными нашего завода.
Сделали мы и новую, более мощную холодильную установку для подачи технологического холода на электронные комплексы, для работ по их наладке и многое другое. Например, впервые такой корабль отапливался от новой заводской водогрейной котельной, для чего пришлось изготовить и эксплуатировать на корабле сотни мощных калориферов.
4 декабря 1985 года авианосец проекта 1143.5, заводской № 105, был благополучно спущен на воду. Это «благополучие» добавило мне много седины. Я понимал насколько опасна эта операция. Не случайно уже давно никто в мире не строил корабли таких размерений на наклонных стапелях.
Последний раз корабли спусковым весом ок. 30 тыс. тонн спускались с наклонного стапеля в Англии в начале века. Это были знаменитые трансатлантики «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Оба спуска были аварийными — повреждены днищевые перекрытия. После этого, прецедентов строительства таких кораблей на наклонных стапелях в мире не было, строили только в сухих доках. Даже американская разведка, получив информацию со спутников, называла наш стапель доком. У них не укладывалось в голове, что мы оснастили стапель такими мощными кранами и строим авианосец на наклонном стапеле.
Значительный спусковой вес корабля создавал проблемы с обеспечением местной прочности днища и допустимых удельных давлений на насалку. По этой причине было решено спускать корабль по четырем дорожкам. В отечественной практике это было впервые. Ни методик расчетов прочности днища, а во многом и опыта проектирования спускового устройства не было. Завод шел по целине. Спуск по четырем дорожкам позволил обеспечить удельные давления на насалку 24—26 кг/см2 и допустимые нагрузки на днищевое перекрытие.
Другая проблема — это баксовое давление, величина которого достигла почти 10 тыс. тонн. Традиционные конструкции баксовых устройств для таких нагрузок, не подходили — оказывались чрезвычайно громоздкими и ненадежными. Поэтому было спроектировано уникальное бесшарнирное баксовое устройство с обкаткой нижней криволинейной поверхности приварного носового копыла по дубовой подшивке опорной балки копыла. В узле переката были применены еще и сминающиеся прокладки.
В связи с тем, что спуск осуществлялся по четырем дорожкам, увеличился вес спускового устройства и возникли проблемы с его найтовкой. Большие усилия возникали в струнах найтовки, расположенных под днищем, вследствие малого подъема струн из-за значительного превышения ширины днища расстояния между полозьями. Для уменьшения нагрузки на струны найтовки были спроектированы специальные полозья с «нулевой плавучестью». Во время спуска полозья имели положительную плавучесть, близкую к нулевой.
О бортовых задержниках вместо стрел я рассказывал в разделе о реконструкции стапеля «0».
Меня очень беспокоил спуск корабля. Поэтому я много раз осматривал спусковое устройство, обсуждал многие вопросы с начальником расчетного бюро ОГК, Волочинским, и, в конце концов, сам просмотрел расчеты спуска.
Самой высокой оценки заслуживал начальник проектно-расчетного бюро заводского конструкторского отдела Гарри Абрамович Волочинский. Ученик Архангородского, Иваницкого, Данаусова, он перенял все лучшее, что у них было. Сам прекрасный расчетчик, великолепно владеющий математикой, теорией корабля и строительной механикой, он обладал еще и великолепной инженерной интуицией и здравым смыслом, главным, что должно быть у инженера. Его решения всегда были простыми и смелыми, но для этого надо было быть не просто смелым, а мужественным и решительным человеком. Таким он и был. Я доверял ему безгранично и всячески поддерживал.
Итак, первый российский авианосец благополучно сошел на воду. Мы вошли в еще более важный и сложный этап создания корабля — монтажно-достроечный и сдаточный.
Просто описывать работу завода и сотен предприятий-контрагентов невозможно и нет нужды, да и рассказ получился бы непонятным. Не пришло еще время и открывать многие дела. Еще нельзя расшифровывать открытые названия многих систем и комплексов. Ну, что толку, если я буду рассказывать о «Шатенке», «Насмешке» и «Изумлении». Это все открытые названия. Никто ничего не поймет. Кроме того, людей, знакомых до конца с этой техникой, очень немного, поэтому большинству это будет неинтересным.
Я помню такой случай. Когда я работал заместителем главного конструктора завода по строительству траулеров, завод в корпусе траулеров строил серию кораблей особого назначения проекта 394Б. Функции кораблей и их оснащение было секретным. Сотня специальных антенн была спрятана под радиопрозрачными укрытиями, замаскированными под обычные надстройки корабля. Разработчиком радиопрозрачных материалов была организация в г. Владимире. Там собралось совещание по этому вопросу. Приглашены были разведчики, химики, технологи. Из судостроителей был один я. Наш завод должен был собирать радиопрозрачные укрытия на корабле. Когда я выступил, называя конструкции надстроек корабельными терминами, участники совещания переглядывались и спрашивали друг друга: «Что он сказал?». Они не понимали меня. Для меня это был урок. Поэтому я всегда стараюсь говорить о сложных вещах простым обиходным языком и насколько можно кратко, даже на коллегиях министерства и даже на заседаниях Военно-промышленной комиссии, хотя моими слушателями там были министры «девятки», главкомы родов войск и десяток академиков. Такой подход я всегда считал признаком культуры и уважения к людям.
Думаю, что нужно описать курьезный «опыт» с наименованием корабля. Опыт беспрецедентный, и я назвал бы его позорным.
При закладке корабля на стапеле его наименование было «Рига». Но умер Брежнев и корабль был переименован в «Леонид Брежнев». С таким наименованием он сошел на воду. Через год завод посетил новый заведующий оборонным отделом ЦК КПСС, фамилия его, по-моему, Беляков. Как-то на набережной он отозвал меня в сторону и спросил, сумеет ли завод за ночь убрать наименование корабля. Я объяснил, что буквы стальные, высотой 2,5 м, приварены к корпусу, протяженность наименования по длине 31 м. Понадобятся недели, а может быть и месяц. Корабль переименовали в «Тбилиси» (Латвия уже отделилась, о возврате к «Риге» не могло быть и речи). С этим наименованием он в 1989 году вышел в море. Но вскоре и Грузия отделилась от Союза, поэтому в 1990 году корабль получил сегодняшнее название: «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», это главком ВМФ времен Отечественной войны. Вот так. История страны в наименовании одного корабля.
Строителем, которому было поручено вести постройку заказа 105, был Сергей Никитович Астремский. Человек опытный, знающий, принципиальный, твердый, требовательный, безупречно честный. Строитель и должен быть таким. Характер у него тяжелый, упрямый, гибкости никакой. Авторитетов для него не было: Подчиненным с ним работалось тяжело, начальникам цехов тоже, да и мой заместитель по производству тоже иногда жаловался на его непреклонность во многих вопросах. Но работал-то он много, работал честно, требовательно, жестко принимал отчет у" цехов. Все это положительно сказывалось на корабле. В результате корабль сошел на воду при очень низкой отчетной готовности, всего 35,8%, но с великолепной физической готовностью: полностью сданный под изоляцию и под кабельный монтаж. Или, я бы сказал еще и по другому, он сумел создать условия для использования преимуществ новой организации корпусного и машиностроительного производств завода. В этом его основная заслуга, и я благодарен ему за это. Поэтому, несмотря ни на что, я не только терпимо относился к этому сложному человеку, но и поддерживал его. Если бы не «перестройка», носить бы ему звездочку Героя. И еще мне импонировала его неспособность к угодничеству, что очень важно для строителя, распоряжающегося громадными финансовыми средствами.