В конце концов, сошлись на калибре 82 мм. Это лучше, но совершенно недостаточно. Для шпилей под цепь большого калибра в Союзе не оказалось электрооборудования. Заказывать создание нового специального электрооборудования было уже поздно.
Для «повышения надежности» в инструкции по эксплуатации якорного устройства записали предельную скорость ветра (кажется 15 м/сек.), при которой можно стоять на якоре, а при дальнейшем усилении ветра предписывалось подрабатывать винтами. Комментарии излишни.
Осенью 1984 года завод заканчивал ремонт ТАКр «Киев», заказ № 101. Корабль стоял в доке «Севморзавода» в Севастополе. Дело шло к окончанию. Задерживал ремонт рулей. После совещания на «Нитке» я заехал на корабль. Впервые я осмотрел рулевое устройство пр. 1143. Опорной поверхностью упорного подшипника баллера служила обработанная поверхность литья кронштейна руля. Бронзовые сегменты подшипника скользили прямо по этой поверхности, без всякого сменного кольца. Верхняя кромка грундбуксы сальника баллера располагалась выше рабочей поверхности подшипника. Поэтому подшипник постоянно работал в воде, а не в смазке. Были и другие проблемы. Придумать конструкцию хуже было невозможно.
Известно, что настоящих инженеров у нас очень мало, и среди корабелов, и, видимо, среди военных моряков тоже. Чертежи подписаны военным представительством ЦКБ, рули приняты военной приемкой на заводе и государственной комиссией приемки корабля.
Мне крайне неприятно об этом писать, но это золотые крупицы бесценного опыта.
Естественно, вернувшись на завод, я попросил показать чертежи рулевых устройств авианосца, заказа 105. Вес одного рулевого устройства зак. 105 — 110 тонн. Диаметр баллера 800 мм. Упорный подшипник баллера стоит много выше сальника, попадание воды исключалось. Но вот сам упорный подшипник был шариковым. У меня был опыт эксплуатации таких подшипников на рулях и в других устройствах, когда подшипник почти все время эксплуатации работает в одном и том же положении. вибрационных нагрузок шарики вырабатывают в обоймах лунк1 и подшипник быстро выходит из строя. Здесь был именно такси случай. В ОГК у нас оказались чертежи сотен рулевых устройств поскольку наш завод изготавливал рулевые устройства для все; заводов Юга страны. Здесь были и крупные суда: китобазы, танкеры, балкеры, Ро-Ро и проч. Шарикоподшипники нигде не применялись. На ролкере нашего завода, проекта 1609, водоизмещением 35 тыс. тонн и эксплуатационной скоростью 27 узлов, стояли упорные подшипники скольжения с конической опорной поверхностью. Такой подшипник не только воспринимает осевые нагрузки, но и гасит вибрацию. А вибрация руля всегда есть. Во-первых, перо руля работает в пульсирующем потоке, во-вторых, износ втулки гельмпорта всегда есть, так как в смазку попадает морская вода и, кроме эрозии, между бронзовой втулкой и стальным баллером всегда работает электрохимическая коррозия. Это приводит к повышенному износу, увеличению зазоров и повышенной вибрации.
В моей практике был такой уникальный случай. Увеличенная вибрация баллера передавалась на подвижные части рулевой машины. Со временем амплитуда колебаний стала настолько большой, что электросхема авторулевого начала отрабатывать эти колебания, принимая их за перекладку руля, и тем самым дополнительно раскачивая всю систему.
Выход был найден простой: затрубили схему авторулевой настолько, что она перестала реагировать на вибрацию.
Руль на заказ 105 решил делать как на ролкере. Это надежнее. Кроме того, до заказа 105 втулка гельмпорта не имела смазки. Теперь поставили большие поршневые масленки.
Я ни с кем ничего не обсуждал, настолько все было очевидным. Просто написал письмо проектанту и в ГУК, что надо делать так, как предлагает завод, иначе мы не гарантируем работу рулей. И снова, длительная защита чести мундиров и только через два года, в декабре 1986 года, появились рабочие чертежи по нашему предложению.
Но якоря, рули — это, в общем-то, элементарные, очевидные вещи, лежащие на поверхности. Можно себе представить, что делалось со сложнейшей электронной техникой, когда десятки, а то и сотни систем и комплексов надо увязать в единое целое, способное обеспечить боеспособность корабля, когда нет заказчика этого единого целого и даже единого идеолога. Описывать все это невозможно. Конечно, даже в такой обстановке большинство вопросов решалось правильно и своевременно. Если в чистом виде что-то решалось не полностью, то находился паллиатив. Неразрешимых вопросов не было, но сотни вопросов выходили за сроки сдачи корабля: это вопросы взаимного математического обеспечения комплексов, вопросы алгоритмов телекодовой связи в обеспечении обмена информацией, автоматизированного управления авиацией и навигационного, и боевого. Это вопросы электромагнитной совместимости, вопросы распределения целей между средствами ПВО корабля, корабельного соединения, а в перспективе и с учетом истребительной авиации, это сложнейший вопрос работных времен средств ПВО и т. д.
Всеми этими вопросами мне приходилось владеть самому, во-первых, для того, чтобы своевременно и правильно ставить и решать вопросы с руководством и своим, и флотским, во-вторых, чтобы не допустить неправильной оценки работы завода со стороны заказчика (флота). Конечно, опирался я на опыт и знания своих специалистов, строителей корабля, работавших под руководством великолепного организатора Исаака Самойловича Мельницкого, возглавлявшего группу строителей радиоэлектронного вооружения и оружия.
Я жестко ставил вопросы перед заказывающими управлениями ВМФ о своевременной и полной отработке комплексов электронного вооружения и об обеспечении боеспособности корабля.
Конечно, можно было делать лучше и больше, чем это делал флот, если бы управления флота и их институты работали энергично, инициативно, ответственно. Этого, к сожалению, не было, за небольшим исключением.
Структура управления созданием электронного вооружения устарела и отстала от развития техники. И во флоте, и в промышленности должны были быть подразделения, отвечающие за конечную цель: решение боевых задач, т. е. за боеспособность и корабля, и корабельной авиации. В 1988-Л989 годах промышленностью и флотом сделаны первые робкие шаги в этом направлении, но на корабль 1343.5 они повлиять не могли. Да и попытки были нерешительные.
И все-таки, главным в создании первого авианосца была авиация, взаимодействие корабля с летательными аппаратами. Это было главным. Оно и определило порядок испытаний и сдачи корабля.
В какой обстановке приходилось работать заводу, достраивая корабль и готовясь к испытаниям?
В марте 1988 года в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание, на котором представители ЦАГИ, ОКБ им. Сухого и им. Микояна требовали, как можно скорее, начать полеты с корабля, с другой стороны, полковник Кольцов — 8 ГНИКИ, это главный испытательный институт ВВС МО: «Ни один НИИ МО не подписал возможность создания корабля с трамплинным взлетом и финишерной посадкой».
Вот так. Создатели самолетов просят, как можно скорее, предоставить им корабль для первых пробных полетов, ВВС делает вид, что они не участвуют и не поддерживают создание авианосца. Но ведь корабль уже построен. Вся страна уже десятилетие работает на этот корабль.
Если на заводе возникала ситуация, аналогичная описанной, я такого работника, как Кольцов, который представлял мнение руководства ГНИКИ, и, видимо, ВВС, считал предателем нашего дела, немедленно снимал с должности и выгонял. Редко это было, но было. Это нужно для воспитания окружающих.
Видимо, ни в Министерстве обороны, ни в ВВС не было руководителей, способных на такие решения.
На этом же совещании выступил главный конструктор НИИ «Марс» Бадаев:
«Юридически не подтверждено, что аппаратура «Марса» относится к АВК (авиационному комплексу корабля).» А аппаратура «Марса» — это «Лесоруб», «Тур» и «Тройник». Это разум корабля, способный воспринимать информацию, запоминать ее, выдавать решение, а попросту — это электронные устройства, способные вести бой.