Завод по-прежнему считает, что существует единственный путь сдачи корабля, заложенный в утвержденном графике:
• окончательная сдача корабля,
• организация на нем полноценной боевой службы, после чего
• испытания самолетов с участием всех разработчиков, в том числе и ЧСЗ.
Такой подход к программе ГИ корабля не закладывается, а поэтому программы завод согласовывать не может.
Остальные вопросы, и то наиболее важные, я лишь обозначу, так как из них многие технически очень сложные:
• не принято решение по составу летательных аппаратов на корабле, а от этого — боезапас, от боезапаса — оборудование погребов боезапаса и т. д.;
• не проверены на токи наводки опасные цепи опытных ЛАК, даже такие, без которых— вообще самолету даже пролетать над кораблем опасно (катапультного кресла, опознавание и т. д.);
• ЦНИИ «Курс» не выполнил проверку схем соединений РЭВ корабля, проверку сопряжений комплексов, не разработал циклограммы совместного функционирования РЭВ корабля и БО ЛАК, кстати, без этой работы программы ГИ корабля оценивать нельзя;
• аппаратура «Резистор-борт» А-380 самолета СУ-27к не имеет программного обеспечения, поэтому корабельный «Резистор» и СУ-27к в автоматизированных режимах управления полетом и захода па посадку, работать не могут;
• все виды автоматизированного боевого управления ЛАК и автоматизированный обмен информацией осуществляется через аппаратуру «Прием-К», входящую в опытный комплекс связи «Буран-2» и бортовую аппаратуру ТКС-2 ЛАК корабельного базирования и ТКС-1 ЛА берегового базирования. Сегодня из-за разного матобеспечения («кодограммы воздушной связи», корабль «не понимает» свой палубный самолет, палубный самолет «не понимает» береговой самолет). Каждый «разговаривает» на своем языке. Без этого невозможно автоматизировать управление ЛАК с корабля. Мы, во-первых, не испытаем корабельные РЭВ. во-вторых, это создает угрозу срыва ЛКИ и ГИ ЛАК;
• время от обнаружения торпеды до ухода ее в мертвую зону — 6—8 секунд, работное время «Удава» — 17 секунд. Что испытывать? Десятки миллионов полетели в трубу из-за тупой непреклонности ГУ К ВМФ;
• аналогично завод оказался втянутым в радиопоглощающее покрытие ЛАК. Последние данные говорят об отсутствии эффекта от этого покрытия. Затраты ручного труда и материалов колоссальные. Что делать с покрытием в период эксплуатации корабля неизвестно.
Есть и другие вопросы по кораблю. Я прошу разрешения вместе с главком вписать их в решение Коллегии.
В истории завода не было случая, когда сдача авианосца напрямую зависела от решения вопросов по капитальному строительству. Заказ 105 невозможно не только сдать, но и обеспечить начало заводских ходовых испытаний без решения следующих задач:
• выполнить дноуглубительные работы и спрямление углов поворотов Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) в объеме 5,2 млн. рублей до сентября 1989 года (обеспечение выходана I этап ЛКИ ЛАК);
• создать на акватории предприятия стенд ЭМО в объеме 1,172 млн. рублей к марту 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний);
• подготовить причальный фронт 350 п. м. вновь строящейся набережной для расшвартовки корабля на стенде ЭМО в объеме 10,92 млн. рублей в апреле 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний).
Как же эти задачи решаются?
В целях ускорения строительства, для включения в план подрядных работ и финансирования. Министерством (приказ МСП от 05.05.1989 г. № 117-н) принято решение о включении необходимых дополнительных работ в состав действующей новостройки объекта «Реконструкция восточной достроечной набережной — I очередь», с соответствующей корректировкой проекта.
Промстройбанком финансирование объекта приостановлено по причине истечения в мае 1989 года срока переутверждения проекта (приказ МСП № 117-н). ГУП и КС-у необходимо в июле 1989 года обеспечить переутверждение проекта с согласованием в Госплане. Все материалы для этого подготовлены (письмотов. Кок-санова И. В. на имя т. Белоусова И. С).
Ввиду недостаточности лимитов капвложений Министерства, дноуглубление БДЛК и стенд ЭМО выполняются по договоренности с генподрядчиком сверх плана и оплачиваются за счет средств завода, без включения в отчетность. Считаем, что к концу года вопрос выделения дополнительных лимитов капвложений со стороны ГУП и КСа решится положительно.
Завод совместно с генподрядчиком трестом «Черноморгидро-строй» уже месяц назад оформили протокол согласованных объемов работ и материально-технического обеспечения строительства набережной на 1989—1960 годы в интересах заказа 105. Этот документ требует рассмотрения и принятия соответствующих решений на уровне заместителей или министров Минсудпрома и Минтрансстроя СССР.
После проработки нескольких вариантов заместителем министра тов. Макаренко А. И. был принят единственно реальный вариант докования заказа 105 в доке Новороссийского судоремонтного завода. На этом основании был разработан и утвержден руководителями ЧСЗ, НСРЗ и НПКБ «План-график мероприятий по обеспечению докования заказа 105 в ПД № 3 НСРЗ» от 10 апреля 1989 года и принят всеми участниками к исполнению.
Невским бюро заключены договора с институтом им. Крылова и Западным бюро (договор № 936-31) на выполнение расчетов и разработку необходимых мероприятий:
• по подкреплению дока,
• по опорному устройству,
• по схеме транспортировки,
• по кранцевому устройству.
В июле месяце вся документация jao этим договорам должна быть разработана.
Ведется работа по заключению договора между НСРЗ и СИИМФ на выполнение расчетов прочности системы док-корабль, т.е. проверочных расчетов. План-график, хотя и с опозданием, но выполняется.
Однако, принципиальный вопрос компенсации стоянки заказа 105 в Новороссийском ПД № 3 в виде валютных отчислений в сумме 1,5 млн. долларов положительного решения не нашел.
Сегодня подготовлено письмо на имя т. Бслоусова И. С. с просьбой обязать ММФ принять в НСРЗ заказ 105. Решение этого вопроса откладывать нельзя, так как на выполнение работ не остается времени. (Это подкрепление самого дока, изготовление оснастки, выделение фондов на материалы, особенно, сосны и дуба на килевую дорожку).
Макаров.
ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ОБЩЕЗАВОДСКОМ МИТИНГЕ В СВЯЗИ С ПЕРВЫМ ВЫХОДОМ ЗАКАЗА 105 В МОРЕ
20 октября 1989 г.
Товарищи!
Сегодня мы присутствуем при историческом событии. Первый авианосец флота российского готов к выходу в море.
Сейчас идет сокращение вооружений, многие заводы, в том числе и судостроительные, переориентируются на выпуск гражданской продукции. То, что наш завод продолжает строительство авианесущих кораблей, говорит о значении, которое им придается.
И не случайно. Без наших кораблей не может существовать океанский надводный флот.
Может ли наша страна, имеющая прямые выходы в океаны на Севере и на Востоке, остаться без океанского флота, остаться без щита на этих направлениях. Нет, пока не может.
Отсюда и отношение к нашему заводу, к нашим задачам, к нашей работе.
Цель выхода корабля в море одна: подготовить корабль к работе с авиацией, обеспечить пробные полеты с посадкой самолетов на палубу, что позволит определить принципиальную пригодность самолетов для работы с авианосца.
По плану это должно занять 2—2,5 месяца, после чего корабль вернется на завод для окончания работ и подготовки к официальным заводским испытаниям.
Как видите, выход этот необычный.
Товарищи! Задача подготовки корабля к этому выходу была невероятно сложной. Иногда она казалась вообще невыполнимой.
И снова, как всегда, люди нашего завода продемонстрировали мастерство, сплоченность, целеустремленность, несмотря на те сложные процессы, которые сейчас происходят в нашем обществе.