Итак, ОКБ-23 перестало существовать. Однако его продукция летала, наводя ужас на врагов. К концу 60-х большего от них ждать не приходилось. Новые модификации Ту-95 постепенно вытеснили ЗМ из класса ударных самолетов в танкеры - к началу 80-х почти все они были переоборудованы и составляли основу парка заправщиков вплоть до появления Ил-78. Причем теперь уже доработки носили необратимый характер. Заправочные штанги и бомбардировочное оборудование снимались, бомболкж частично заклёпывался - оставался только небольшой вырез для выхода шланга с конусом. Новая техника почти вытеснила «старичка» ЗМ, хотя уцелевшие после приснопамятной мирной инициативы «эмки» все еще продолжают летать.
Так была поставлена точка в истории «изделия 25». Но этой удивительной машине пришлось освоить еще одну, пожалуй самую необычную, профессию. В конце 70-х годов появилась необходимость в транспортировке крупногабаритных блоков универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» и воздушно-космического самолета, названного впоследствии «Бураном».
Сейчас уже трудно предположить, кто же первый предложил использовать для этой цели мясищевский ЗМ, а вот реализовать идею на практике пришлось уже без его создателя - 14 октября 1978 года Владимира Михайловича Мясищева не стало…
Но коллектив Экспериментального Машиностроительного Завода в содружестве с другими предприятиями авиационной и космической промышленности справился с этой задачей. Здесь было все: и радикальная переделка планера бомбардировщика-ветерана, и решение проблемы наддува, герметизации, и, буквально, медицинской стерилизации груза, и создание огромного прецизионного погру-зочно-козлового устройства ПКУ-50, и многое-многое другое. Экипаж А.Кучеренко научил самолет летать порожняком и в трех вариантах загрузки: с водородным баком УРКТС, с головной частью ракеты-носителя и с самим «Бураном» на спине.
Испытания шли нелегко, но увенчались успехом. И вот ВМ-Т «Атлант» (первоначально - ЗМТ) - ушел в первый коммерческий рейс, увозя на Байконур 40-метровый водородный бак «Энергии».
До появления Ан-225 на плечи «Атланта» легла вся работа по обеспечению транспортировки наиболее крупных компонентов системы «Энергия-Буран». Это, казалось бы, дало вторую жизнь самолету. Но судьба и на этот раз не была милостлива к детищу Мясищева. Мощные потрясения, обрушившиеся на страну в середине 80-х, привели к свертыванию программы УРКТС. Уникальные стартовые комплексы на Байконуре пустуют, стоят на приколе и «Атланты». А так хочется верить, что они вновь увидят небо…
Литература:
1. Альбом формулярных схем самолета ЗМ. - Издание завода, 1958 г.
2. Д. Гай. Небесное притяжение. - М., Московский рабочий, 1986 г.
3. П.Козлов. Конструктор. - М., Машиностроение, 1989 г.
4. Ремонт самолета "4х. - Издание завода, 1965 г.
5. Техническое описание самолета ЗМ (книги 1 - 8). - Издание завода, 1957 г.
Автор выражает признательность Ю.Кузменко, Ю.Шкуратову (оба ЭМЗ им. Мясищева), А.Андрееву (ВВС России), а также В.Марковскому и И.Приходченко за помощь в подготовке материала.
С. Мороз (г. Харьков)
Двадцатый век дал человечеству авиацию -новый вид транспорта и новое оружие. За каких-нибудь 10 лет самолет встал в строй армий практически всех ведущих стран, рождение же его винтокрылого сверстника растянулось почти на полвека. Идея гелико-тера выглядела замечательно просто, но попытки его реализации, коих за первые 30 лет нашего столетия было великое множество, обычно оканчивались полным фиаско.
Игорь Иванович Сикорский высказал простое предположение - все дело в схеме. На доказательство этого тезиса ушел не один год, масса труда и денег. Но вот в воздух поднялся VS-300. Его схема с основным несущим и хвостовым компенсирующим винтами оказалась настолько удачной и практичной, что получила название классической.
Успех серийного вертолета R-4, прототипом которого был VS-300, достигнутый в последний период второй мировой войны, не поубавил однако оптимизма у приверженцев других схем. Одним из них был американец Френк Пясецки (Frank Piasecki), считавший оптимальной конфигурацию геликоптера с продольным размещением двух несущих винтов одного диаметра. Конструктор не без основания предполагал, что такая схема имеет свои несомненные преимущества. Но уже при первых прикидках оказалось, что трансмиссия такого вертолета намного сложнее и тяжелее. Она включала такие узлы, как распределяющий редуктор с дефазирующим устройством, исключающим перехлест лопастей роторов и синхронизирующие валы большой длины. Проводка управления обоими винтами получалась сложной, а усилия на рычагах управления - чрезмерными. Немало хлопот доставляли и винты. Их суммарный КПД уменьшался за счет взаимной интерференции, лопасти вибрировали, их закон-цовки попадали во флаттер, тряска передавалась на редукторы и валы, которые "трещали" и "сыпались". Доставалось и фюзеляжу, на который обрушивались пульсирующие потоки воздуха от винтов, вибрационные и акустические нагрузки.
Но с другой стороны, два винта давали огромную несущую площадь, а значит, даже при большей массе машины, сохранялась низкая нагрузка на каждый ее метр. А это в свою очередь - хорошая скороподъемность, потолок и большая полезная нагрузка. Кроме того, расположение несущих винтов на концах фюзеляжа позволило отказаться от тонкой и, в сущности, нефункциональной хвостовой балки. Теперь весь объем корпуса мог использоваться для размещения экипажа, груза, вооружения, силовой установки и систем вертолета.
Мало того, оказалось, что даже не смотря на торчащие во все стороны лопасти роторов, габариты вертолета продольной схемы получались меньше, чем у "классических" геликоптеров с компенсирующим винтом, а размеры грузовой кабины - больше. Это качество вызвало наибольший интерес у командования ВМС и Морской Пехоты США. Моряки искали преемника для весьма неудобных бортовых гидросамолетов для крейсеров и линкоров, "морпехи" же надеялись, что новый аппарат станет достойной заменой для высадочных катеров LST. Это позволило бы ускорить доставку десанта с кораблей на берег, обезопасив его от прибрежных скал и осуществив маневр силами во всех трех плоскостях пространства.
Первая серийная модель Пясецкого PV-3, более известная под названием "летающий банан" (Flying Banana), заказанная американским флотом в 1944 году, в целом подтвердила все вышеизложенное. Опыт серийного производства, строевой эксплуатации и модернизации "банана" лег в основу следующего проекта, получившего индекс РУ-14.
Лопасти ротора на новой машине укоротили, фюзеляж приобрел более совершенные формы. Немалой доработке подвергли трансмиссию и систему управления вертолетом. Представителям ВМС США были переданы два прототипа PV-14, получившие регистрационные номера 37976 и 37977, а также официальный индекс XHJP-1.
Испытатели остались довольны машиной, и вскоре последовал заказ на 32 серийных вертолета. На фирме их называли PV-18, а военные дали им индекс HUP-1 и название Рэтривер (Retriever - охотничий пес). От прототипа они отличались лишь конструкцией оперения - к стабилизатору добавили прямоугольные кили-шайбы.
Вертолет XHJP-1 (PV-14) с регистрационным номером 37977 -второй прототип Рэтривера выполняет буксировку груза на внешней подвеске.
Вертолет HUP-1 над палубой авианосца. Извесна фотография этого же вертолета, но без стабилизаторов и килевых шайб. Скорее всего они были сняты в процесе эксплатации.
В 1951 году эскадрилья HU-2 ВМС США - первое подразделение, оснащенное Ретри-верами - вступило в строй. К тому времени в ценности вертолетов уже никто не сомневался. На другом берегу Тихого океана, в Корее, полыхала война. Успешное применение геликоптеров в боях у Пусана и во время высадки в порту Инчон, когда пилоты действовали в зоне интенсивного огня даже личного оружия противника, доказали это на практике. Легкие "стрекозы" вели корректировку стрельбы корабельной артиллерии и разведку, осуществляли связь и переброску срочных грузов, вывозили пилотов сбитых Корсаров и раненых.