Первым палубным самолетом- истребителем специальной постройки стал Кертисс TS-1 с 200-сильным звездообразным двигателем Райт J-1 и вооруженный одним синхронным пулеметом Браунинг. Собственно говоря, "Хоуком" его считать не следует, а упомянут он здесь для полноты картины. Всего, начиная с июня 1922 года, было построено 39 самолетов TS-1 (из них 5 — фирмой Нэйвел Эйркрафт Фэктори), два TS-2 с 240-сильным мотором Аэромарин и один TS-3 с 220-сильным Райт Е-2. Все эти самолеты могли эксплуатироваться как с берега или палубы с колесным шасси, так и с катапульты, "переобувшись" в поплавки. В мае 1924 года они были переобозначены в FC-1, F2C-1 и F3C-1 (заметим, что все индексы несут кертиссовский символ, хотя TS-2 и TS-3 строились фирмой Нэйвел). В том же году, в количестве двух экземпляров, был построен F4C-1 — тот же TS-1, но с полотняной обшивкой фирменного металлического фюзеляжа и другим нижним крылом. Летать его "заставлял" Райт J-3. Все самолеты семейства TS значительно уступали армейским аналогам, но были лучшим, чем в то время располагал флот.
F11 С-2 Goshawk
Следующий год прошел под знаменами Боинга, первым создавшего удачный тип серийного палубного истребителя — FB-1. Кертисс поспешил организовать жесткую конкуренцию, взяв за основу армейский Р-1 "Хоук". Планер был перепроектирован под 400-сильный двигатель Кертисс D-12 и новое усиленное шасси, как и на TS-1 способное "переобуваться” в поплавки. Флот не стал отвергать новый тип, видимо желая найти лучший для себя вариант, и заказал в марте 1925 года пять самолетов F6C-1 и четыре F6C- 2. Интересно, кстати, отсутствие индекса F5, иллюстрирующее американское суеверие. "5" была забыта только потому, что с летающей лодкой F5 постоянно случались неприятности, и за индексом укоренилась дурная слава.
Морским вариантом сухопутного Р-1А стал F6C-3, получивший крыло большей площади, N-образные стойки бипланной коробки и новый радиатор старого двигателя. Таких самолетов было выпущено 35. Кстати посадочный гак в привычном для нас виде на нем отсутствовал. Его роль играла целая гребенка крюков, располагавшаяся на оси главных колес. Такой идеей переболела и "владычица морей" Англия. Она состояла в том, чтобы не ставить один, но очень длинный и тяжелый кованный гак под хвостом, а разместить тормозное устройство в непосредственной близости от палубы, сделав его соответственно небольшим и легким. На практике оказалось, что посадка с таким крюком опаснее из-за большого опрокидывающего момента в момент зацепки за трос.
В 1927 году флотское командование приняло решение не использовать более двигатели водяного охлаждения. Связывалось это с эксплуатационными причинами. Кертисс оказался к этому готов (вспомним Р-3, относящийся к тому же периоду) и выдал "на гора" XF6C-4, оснащенный 410-сильным Пратт-Уитни R-1340. Интересно, что более тяжелый палубный самолет при том же двигателе имел большую (пусть хоть и чисто формально) скорость: 248 км/ч против 245 км/ч у Р-3. Пожалуй, это лишний раз подчеркивает неудачность сухопутного проекта и объясняет, почему в отличие от земного собрата XF6C-4 превратился в 36 серийных F6C-4. Кроме того, оказалось, что при более мощном двигателе он легче и маневреннее, чем F6C-3.
XF11C-1 (XBFC-1)
XF11C-2 (XBFC-2)
F11C-2 (BFC-2)
F11C-3 (BF2C-1)
Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 — экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем R-1690 Хорнет фирмы Пратт- Уитни. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.
А очередным серийным (18 машин) вариантом стал F7C-1. Идею повышения мощности двигателя вначале попытались совместить с улучшением аэродинамики на самолете XF6C-7, применив Л-образный двигатель воздушного охлаждения (вспомним, что флот от других двигателей отказался) Рейнжер. Такое решение не прошло, и в феврале 1927 года вышел на испытания XF7C- 1, получивший новый мотор — R-1340 Уосп, тоже 450-сильный. Чтобы сохранить аэродинамические качества нового образца, винт закрыли большим обтекателем, верхнее крыло сделали стреловидным и изменили систему стоек-растяжек. В таком виде и были выпущены все серийные машины.
Семейство F6C имело еще один самолет — моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Конкуэрор (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.
В тему этого рассказа не входит описание двухместных истребителей и ударных самолетов, которых у фирмы Кертисс было в избытке. Скажем лишь, что именно она создала первый удачный пикирующий бомбардировщик "Хеллдайвер" — первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третим
F9C-2 Sparrowhawk
На виде с правого борта изображен самолет F9C-2 дирижабля " Мекон" со снятыми основными стойками шасси самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла "фирменный" стиль. Но это уже тема другой истории. Сейчас для нас важно лишь то, что успех "Хеллдайвера" подтолкнул к идее истребителя- бомбардировщика — одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям.
Первым подобную машину сделал Боинг, вывел на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.
Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло "кровосмешение" сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т. ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.
Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета — XF11C-1 с двухрядным двигателем Райт R-1510-98 Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, Аа нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили — поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж — непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".