Что же представляли собой эги самолеты? XF9C-1 был очень маленьким цельнометаллическим бипланом с верхним крылом типа "чайка" и двигателем Райт R- 97 5С в 400 сил. В отличие от него, второй прототип получил измененное оперение, другие колеса и двигатель R-975-22 мощностью 420 л.с. В дальнейшем на первом прототипе пробовали ставить 438-сильный двигатель R-975-E3, но в серии он не использовался.
Серийные самолеты воздушного авианосца "Мекон” часто летали со снятым шасси. Объяснялось это тем, что действовали они в основном над морем, где колеса были бесполезны и только увеличивали риск капотирования при вынужденной посадке на воду.
Карьера этого уникального самолета закончилась вместе с трагической гибелью обоих дирижаблей. Кстати, хоть F9C и считается официально истребителем, таковым он никогда в чистом виде не был. Защита своей "базы" была для него второстепенной задачей, а в основном на него возлагалась роль "глаз и ушей" патрульного дирижабля.
Такова вкратце история одноместных истребителей-бипланов фирмы Кертисс. Размеры статьи не позволяют рассмотреть ее более подробно и во взаимосвязи с самолетами других классов, но мы надеемся, что общее представление Вы, уважаемый читатель, получили.
Як-9 на Вашей полке
А.Игнатий (г. Харьков)
Наш сегодняшний рассказ о истребителе Як-9, о самолете и модели, вакуумной модели-копии, выпускаемой харьковским кооперативом "Акустик". О том, что можно сделать из данного набора, и как это можно сделать. Думаем это будет небезинтересно и опытным моделистам, и тем более начинающим.
Но прежде всего рассказ, в меру наших возможностей, о самом самолете. И вправду, гораздо интереснее возиться с моделью, зная историю его создания, опыт применения и развития. В этом отношении Як-9 — самый массовый истребитель Второй мировой — имеет довольно интересную судьбу.
К началу тридцатых годов стало очевидно, что несмотря на рекорды, установленные на советских самолетах, военная авиация в целом отстает по своим качественным характеристикам от зарубежной, и в первую очередь от немецкой. В начале 1939 года Советским правительством было принято несколько решений для обеспечения совершенствования авиапромышленности, создания и совершенствования новых самолетов. Так, наркомат Оборонной промышленности был разделен на четыре новых, одним из которых стал Наркомат Авиационной промышленности.
Заместителем Наркома по опытному самолетостроению в январе 1940 года стал тридцатитрехлетний авиаконструктор А.С.Яковлев. К этому времени уже был создан и произвел несколько вылетов первый боевой истребитель этого конструктора — И-26. Поставленная перед конструкторами задача — сделать пушечный истребитель с серийным мотором из недефицитных материалов по несложной технологии была выполнена. Этому способствовал большой опыт Яковлева и его КБ в создании спортивных и учебных самолетов. Их последний модели — УТ-1 и его модификации были свободнонесущими монопланами с тщательно закапотироваными двигателями. Самолет № 21 имел рядный двигатель Рено Бенгали в 220 л.с. и закрытую кабину.
Истребитель Як-7Б
На самолете № 25 устанавливались два синхронных пулемета над мотором. Последовавший за ним И-26 мало отличался от спортивных машин, и даже выкрашен был в ярко-красный цвет как "пилотажка”. Все тяжелые агрегаты — двигатель, оружие, пилот и топливо по типу спортивного самолета размещались вблизи центра масс, что позволило создать истребитель с очень малыми моментами инерции, а следовательно и отличной маневренностью. И главное, что в совершенные аэродинамические формы была вписана простая технологичная конструкция. Способствовал общему успеху и выбор мотора М-105П (лицензионный и усовершенствованный мотор Испано-Сюиза 12V) с 20-мм мотор-пушкой Шпитального. К 1940 году эту систему удалось довести до совершенства.
Так что, когда летом 1939 года Яковлев получил официальный заказ на истребитель, в ОКБ уже был определенный задел, позволивший к концу года спроектировать и построить самолет. 13 января 1940 г. шеф-пилот КБ Ю.Пиотковский поднял И-26/1 в воздух, а в апреле был испытан второй экземпляр И- 26/11 с измененным носовым воздухозаборником. Самолет показал неплохие данные, в частности достиг скорости 586 км/ч на высоте 3000 метров. И хотя в апреле 1940 года в одном из испытательных полетов погиб летчик- испытатель (из-за производственного дефекта), было ясно, что родился новый истребитель. 10 июня самолет был представлен на Государственные испытания в НИИ ВВС. после чего было принято решение о его серийном производстве, которое и было начато на Московском государственном авиазаводе № 115. Яковлев понимал, что для успешного освоения нового истребителя в частях нужен
хороший учебно-тренировочный самолет. УТИ-26 вышел на испытания сразу за основным истребителем в середине 1940 года. Отличался он второй кабиной с управлением и отсутствием пушки и второго пулемета. И все-же двухместный вариант показался слишком сложным в пилотировании и требовал доводки. Самолет полностью перекомпоновали: для лучшей устойчивости сдвинули вперед центровку, изменили соотношение площадей рулей и аэродинамической компенсации. А чтобы самолет стал более технологичным, использовали разработанное для высотного истребителя И-28 цельнодеревянное крыло и фюзеляж, ввели дополнительные лючки. Шасси с колесами были взяты с разработанного тогда же тяжелого пушечного И-30. Поскольку они имели более крупные колеса и конструктивно более простые стойки, это дало преимущество на полевых аэродромах. От И-30 было взято и цельнометаллическое оперение.
В результате этого симбиоза получился неплохой самолет, с успехом прошел испытания и под названием Як- 7УТИ пошел в ' серию. Что касается порядкового номера, то согласно новой классификации И-26 получил индекс Як-1, И-30 — Як-3 (кстати, этот самолет в серию не пошел, и в 1943 году такой индекс получил совсем другой самолет). Что касается "пятерки", то название Як-5 должен был носить испытывавшийся зимой- весной 1941 года высотный И-28. Вот и получилось, что новому учебному самолету "досталась" цифра 7.
То, что внешне похожие Як-1 и Як- 7УТИ существенно отличались конструктивно, придавало дополнительные трудности заводу, а с началом войны этот вопрос стал еще острее. На фронте катастрофически не хватало истребителей, и поскольку производство ”7" было налажено, молодому конструктору
Константину Синельникову пришла идея превратить учебный самолет в полноценную боевую машину. Даже Яковлев выслушал эту идею с сомнением, однако распорядился доработать один учебный самолет. Переделки свелись к минимуму: установили пушку ШВАК в моторе, вернули второй пулемет, а разукомплектованную заднюю кабину закрыл фанерный обтекатель. Просторный закабинный отсек, оставшийся от второй кабины, на фронте приспособили для перевозки инструмента и механика при перебазировании. Этот отсек еще сыграет свою роль при дальнейшей модификации самолета.
Истребители Як-9 в полете. На переднем плане самолет ГСС М.И. Гриба.
Поточная сборка фюзеляжей самолетов Як-9
Истребитель, получивший обозначение Як-7А, начали строить в Москве, на ГАЗ № 115, затем, после эвакуации, на ГАЗ № 153 в Новосибирске и на ГАЗ № 286 в Каменске-Уральском. К концу 1941 года было выпущено 166 самолетов. Новые истребители прежде всего шли под Москву. Верховный Главнокомандующий, который в те дни лично распределял выпущенные самолеты, предпочел держать их поближе к столице. Як-7 А получили 172, 283, 960 и 120 истребительные полки. Правда, надо заметить, что полностью Як-7 не был укомплектован ни один полк, их распределяли по несколько штук в часть наряду с другими типами.