Опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Фото Б. Вдовенко
Были сформированы требования к такой машине, ив 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. Годом раньше в ОКБ К.А.Калинина на харьковском авиазаводе № 135 имени Совнаркома СССР бригада Дыбского начала разработку еще одного дальнего бомбардировщика — К-13. Несчастливые судьбы этих двух машин тесно переплелись.
Изначально нарушив главные положения требований к будущему дальнему бомбардировщику, создатели К-13, к тому же, сильно перетяжелили самолет. А тут еще катастрофа К-7, и перевод на воронежский завод № 18 им. Ворошилова, где и был построен «неудачник» К-13. Еще до начала испытаний «чертовой дюжины» начальник ГУАП Каганович издал приказ, обязывающий Калинина, как главного конструктора завода № 18, в 1936 году обеспечить постройку малой серии самолетов АНТ-25 и ДБ-1, а также головного экземпляра АНТ-37.
Между тем, первый опытный «тридцать седьмой» разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26.
Его проектирование было начато в инициативном порядке группой Ильюшина в начале 1933 года. Молодым инженерам помогали более опытные коллеги, давая возможность быть в курсе не только своей, но и в смежных областях. Особо ценной была поддержка Н.Н.Поликарпова. Именно под его влиянием основные аэродинамические параметры будущего самолета были выбраны близкими к характеристикам скоростных истребителей-монопланов, проектирование которых еще только начиналось. Это и стало основным отличием ЦКБ-26. После рассмотрения различных, в том числе весьма оригинальных компоновок, конструкторы остановились на привычной классической схеме. Размеры определялись необходимым запасом топлива.
Сложной проблемой оказался выбор двигателей. М-34 были тяжелы и неэкономичны, а реальной альтернативы им пока не было. Летом 1933 года на даче Сталина состоялось совещание, на котором было решено отправить делегации за границу для закупки лицензий на выпуск авиамоторов новых типов. Одним из них стал весьма перспективный двигатель Гном-Рон 14 Kdrs. Компактный и мощный, он вобрал в себя многие интересные решения. В их число входили нагнетатель с открытой крыльчаткой и приводом с упругой шестерней, а также кинематическая компенсация зазоров в клапанах с натриевым охлаждением.
Для серийного выпуска Гном-Рона был выделен завод № 29 им. Баранова в Запорожье, КБ которого возглавлял В.Я.Климов, а затем — А.С.Назаров. Уже в 1934 году первые серийные двигатели были готовы, обогнав своим появлением самолеты, для которых они делались. Правда, освоение нового изделия шло крайне тяжело. В связи с этим, в 1935 году количество моторов, сданных заводом, снизилось по сравнению с предыдущим вдвое, а в следующем, 1936 году, еще в 3.2 раза. На головы дирекции и руководителей заводского КБ посыпались обвинения в саботаже и вредительстве, что отнюдь не способствовало успеху дела. В 1937 году главный конструктор завода № 29 Назаров был арестован, а его место занял С.К.Туманский.
Самолет ЦКБ-30. От серийных машин он заметно отличался раскроем обшивки. Фото из фондов музея Н.Е.Жуковского
Серийные ДБ-3 с моторами М-85 одного из дальневосточных полков. Фото из архива Г. Петрова
К работам по ЦКБ-26 были подключены все силы бригады № 3, ставшей к тому времени чисто ильюшинской и значительно пополненной кадрами. Для ускорения начала летных испытаний было решено строить первый опытный образец в значительно упрощенном виде — с деревянным фюзеляжем, без оборонительного вооружения и части оборудования, но уже способный нести тысячу килограмм бомб. Силовую установку составили два мотора М-85 с «переставными» винтами В-85. Летом 1934 года на заводе № 39 была начата постройка самолета, а 29 декабря был окончательно утвержден его макет. 1 июня следующего года ЦКБ-26 выкатили на аэродром, и через несколько дней Владимир Константинович Коккинаки впервые поднял его в небо.
Новая машина не привлекала пока пристального внимания партии и правительства, что позволяло вести испытания спокойно и без штурмовщины. Самолет показал высокие летные данные, был устойчив и нормально управлялся. Лишь после успешного окончания первого этапа испытаний ЦКБ-26 был показан руководству. В конце августа 1935 года на завод прибыли нарком обороны К.Е.Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Высокое начальство осмотрело машину, особо похвалив за тщательность отделки деревянных частей, заметив, однако, что бомбардировщик должен был быть цельнометаллическим. Ильюшин обещал представить второй, полноценный, образец самолета в кратчайшие сроки.
На завершение проектирования цельнометаллического бомбардировщика, названного ЦКБ-30, были брошены в полном составе бригады №№ 1, 2 и 3, а остальные превратили в централизованный резерв для выполнения небольших срочных заданий. В сентябре 1935 года бригада № 3 была выделена в ОКБ завода, а «резервные» влились в ее состав. Начальником заводского КБ был назначен С.В.Ильюшин. Это позволило упорядочить работу над ЦКБ-30 и высвободить 1-ю и 2-ю бригады, так как запаздывание с выполнением их планов начало вызывать беспокойство.
31 марта 1936 года В.К.Коккинаки начал летные испытания ЦКБ-30, причем параллельно продолжались полеты на первой, экспериментальной, машине. 1 мая ЦКБ-26 участвовал в воздушном параде, а вечером того же дня на завод № 39 прибыло высшее руководство страны. Сталин лично поздравил Ильюшина, Коккинаки и дирекцию завода с успехом и попросил быстрее заканчивать испытания — фактически это был приказ о запуске машины в серию.
Затем он распорядился продемонстрировать высший пилотаж на ЦКБ-26, который, как ему доложили, уже делал Коккинаки. Шеф-пилот фирмы чисто выполнил каскад крутых виражей и восьмерок, завершив показ эффектной тройной мертвой петлей.
Летом 1936 года на ЦКБ-26 была произведена серия рекордных полетов — с грузом 1000 кг была достигнута высота 12101 м, а замкнутый пятитысячекилометровый маршрут был пройден со средней скоростью 325 км/ч — превосходство в скорости было главным козырем ильюшинского проекта в соревновании с АНТ-37.
В августе 1936 года заводские и государственные испытания ЦКБ-30 были завершены, а на заводе № 39 было начато строительство головной серии самолета, получившего индекс ДБ-3 2М-85. К концу года все 8 машин были готовы. На них был смонтирован полный комплект вооружения и оборудования. На держателях трех типов (ДЕР-19, -21 и -31) можно было подвешивать бомбы массой от 8 до 1000 кг, сброс которых осуществлялся электробомбооткрывателем ЭСБР-2 или, аварийно, механическим АСБР. В носу устанавливался оптический прицел ОПБ-2 и механический визир ВН-5бис. Кроме того, могли применяться выливные авиационные приборы ВАП-4, а затем ВАП-500, снаряженные боевым отравляющим веществом (три ВАПа подвешивались под центропланом). Всего имелось 23 штатных варианта подвески вооружения. Для постановки дымзавес применялся прибор ДАП-Д-100, была предусмотрена установка большого аэрофотоаппарта АФА-33 в бомбоотсеке. Контроль бомбометания должен был осуществляться камерой АФА-Б.