Оборонительное вооружение составили носовая, средняя и люковая установки. В носовой (5Т251) и средней (5Т211) были смонтированы турели ТУР-8 под пулемет ШКАС с боекомплектом по 1000 патронов, а люковая (5Т231) представляла собой простой шкворень. Ее боезапас составлял 500 выстрелов.
Самолет ДВ-3 2М-85 с сотовыми радиаторами. Капоты двигателей сняты. Фото предоставил ККосминков
Торпедоносец ДБ-3Т с двигателями М-85 с подвешенной торпедой 45-36-АН. Фото предоставил Д. Гринюк
В состав пилотажно-навигационного оборудования входили радиополукомпас РПК-2, авиагоризонт АГ-1, гиромагнитный компас ГМК-2, а также была предусмотрена установка двухплоскостного автопилота АПГ-1. Связь с базой осуществлялась при помощи радиостанции РСБ «Двина», а между экипажами группы — УКВ-станцией РСВС-1 «Луч».
Несмотря на некоторое перетяжеление ДБ-3 головной серии, их данные оставались на уровне ЦКБ-30. Тем временем, для массового выпуска нового бомбардировщика было выделено два завода — московский № 39 и воронежский № 18. Процесс передела производственных площадей был крайне болезненным, особенно в отношении завода № 18, который Туполев считал исконно своим и рассчитывал строить там если не ДБ-2, то какие-либо другие свои машины. Ему противостоял начальник заводского КБ Калинин, на словах поддерживая Ильюшина, а на деле надеясь наладить выпуск К-12 и К-13 собственной конструкции. В этой обстановке Совет Труда и Обороны в феврале 1938 года принял решение о прекращении на заводе всех опытных работ и развертывании производства ДБ-3.
6 самолетов головной серии были переданы ВВС, где происходило формирование пяти новых дальнебомбардировочных авиаполков, а остальные поступили на авиазаводы в качестве образцов. Запуск машины в производство шел сложно. Главные трудности вызывала сварка, очень широко применяемая в конструкции. Так, лонжероны пришлось делать составными, из-за ограниченных размеров термопечей, в которых они нормализовались после сборки. Неосвоенность процесса рентгеновского контроля качества сварных соединений приводила к огромному количеству бракуемых узлов. Много хлопот вызывала чрезвычайно твердая хромомолибденовая сталь ЗОХМА, из которой изготавливалось большинство силовых элементов планера. В целом самолет получился технологически очень сложным и самым дорогим из всех серийных машин того периода. ОКБ делало все, чтобы помочь производству. Были созданы специальные бригады, которые по первому требованию выезжали на заводы. Часто, используя персональный самолет, на место спешил сам главный конструктор. К концу 1937 года лишь 33 экземпляра ДБ-3 было построено на заводе № 39 и еще 12 в Воронеже. Не все было гладко у моторостроителей — на первых порах приходилось закупать магнето Вольтекс ROD 14 ВА, карбюраторы Сромберг NAR 125G, свечи BG3RK и многое другое.
Серийные машины, несмотря на отсутствие люкового пулемета (он числился в комплекте, но не устанавливался), все-таки потяжелели еще на 280 кг по сравнению с самолетами головной серии. Их характеристики несколько ухудшились, но все еще оставались на высоте. Освоение в войсках шло полным ходом, параллельно сооружалась сеть капитальных авиабаз с бетонными ВВП.
В 1938 году выпуск ДБ-3 начался еще на одном заводе — № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Это предприятие было оснащено новейшим, в основном американским, оборудованием. К концу года оно дало первые 30 бомбардировщиков. Доводка самолетов продолжалась. Первым шагом стала замена кольцевых маслорадиаторов, установленных перед моторами на стандартные сотовые. С целью улучшения технологичности некоторые монолитные или сварные узлы из стали ЗОХМА были заменены на аналогичные из хромансиля (ЗОХГСА), который лучше обрабатывался, или клепаные дюралевые.
Уже в начале 1938 года на вооружение начали поступать самолеты, оснащенные двигателями М-86 и винтами В-85. Правда, несмотря на рост взлетной мощности, максимальные характеристики ДБ-3 2М-86 практически не повысились.
В 1938 году ОКБ Ильюшина совместно с ленинградским Научно-Исследовательским Минно- Торпедным институтом ВМФ (НИМТИ) выполнили морской вариант самолета. Набор вооружения был расширен — кроме бомб самолет мог брать или морскую якорную мину типа «Гейро» массой 1000 кг, или две полутонных донных мины МДМ-500, или торпеды: 45-36-АВА для высотного сброса, или АН и AM для низковысотного, в том числе и в условиях мелководья. Для торпедометания с большой высоты под фюзеляж подвешивали контейнер с парашютом торпеды, а для «низкого» — второй замковый держатель, который раскрывался с запаздыванием и обеспечивал правильный угол входа торпеды в воду.
И у торпедоносцев были свои «детские болезни». Торпеда, являвшаяся копией итальянской (так называемого «фиумского типа»), имела массу дефектов, механизм запаздывания был ненадежен и т. п.
Опытный и первые серийные ДБ-3Т были оснащены моторами М-85 с винтами В-85. Их планер был облегчен по сравнению с сухопутными машинами на 480 кг, но скорость и, особенно, дальность морской модификации несколько упали, что не было устранено даже с переходом на более мощные двигатели. Практическая дальность ДБ-3Т не превышала 2500 км.
Опытный поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. Фото из фондов музея Н.Е.Жуковского
ДБ-3ПТ на испытаниях. Вверху самолет на пандусе на колесных тележках, внизу — подвеска авиабомб на воде с плотика. Фото из архива Г. Петрова
Для районов Севера и Дальнего Востока, где не было развитой аэродромной сети, был предложен гидровариант торпедоносца ДБ-3ТП 2М-86. Конструкция планера была значительно усилена, смонтировали поплавки типа «Ж» и швартовочное оборудование. Самолет был построен в начале 1938 года, его облет на Рыбинском водохранилище провел В.К.Коккинаки. Испытания выявили значительное падение летных данных — поплавки существенно увеличивали сопротивление. Тем не менее, ДБ-3ТП был рекомендован в серию. Однако дальнейшая опытная эксплуатация в условиях летнего черноморского климата показала, что машину очень трудно обслуживать на воде. От выпуска гидроторпедоносцев отказались в пользу самолетов наземного базирования.
Это было практичное решение — строевая эксплуатация ДБ-3 и так была достаточно трудной. В дальних полетах, особенно ночью, нагрузки на экипаж были огромны, многие приборы были размещены неудобно. Вдобавок в кабинах было холодно, до тошноты воняло горелой касторкой, которая использовалась для смазки и промывки деталей силовой установки. Пилотажные свойства самолета были высокими — ДБ-3 легко делал крутые виражи и «восьмерки», а все вредные тенденции легко парировались триммерами, но грубое их использование могло привести к выходу на опасный режим. Главной трудностью был взлет — самолет неудержимо «тянуло с полосы», так как оба мотора были одного вращения. Для полностью заправленного бомбардировщика требовалось не менее километра бетонки.
Отмечались случаи замерзания маслорадиаторов, при этом двигатели быстро перегревались. Если летчик открывал створки, дело только ухудшалось. Нужно было закрыть радиаторы и идти на малой скорости, поддерживая моторы на 2100–2200 об/мин, следя за температурой масла (при ее повышении до 120 градусов двигатель мог заклинить). Если и после этого радиаторы не оттаивали, экипажу разрешалось покинуть машину.
Уже в 1937 году в Запорожье был освоен выпуск моторов М-87А. Их полетная мощность у земли выросла по сравнению с М-86 на 120 л.с., а на расчетной высоте — на 150 л.с. Это было достигнуто за счет увеличения степени сжатия с 5.6 до 6.1 путем уменьшения кривизны головок цилиндров. Поршни получили дополнительные кольца и внутренние ребра охлаждения, был изменен также подвод воздуха в нагнетатель. С новыми моторами скорость ДБ-3 возросла почти на 40 км/ч, а потолок более, чем на километр.
Но вот надежность М-87А была явно недостаточной, и, вскоре, на поток была поставлена модификация «Б», отличавшаяся усиленной конструкцией картера и износостойкими цилиндрами с азотированным «зеркалом». Кроме того, были применены новые карбюраторы АК-87 и автоматические регуляторы оборотов Р-2.