Вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена.
«Спарки» эксплуатировались продолжительное время, а их выпуск был завершен в 1971 году. Постройку экспортных Су-7УМК прекратили на год раньше.
Вверху: лаборатория «100ЛДУ» для отработки системы управления тяжелого ракетоносца Т-4. Фото ОКБ Сухого;
в центре; Су-7У с системой слепой посадки «Космос». Фото ОКБ Сухого;
внизу: Су-7ЛЛ на пробеге после катапультирования кресла К-36. Фото из архива редакции
Су-7 широко использовались и как летающие лаборатории (ЛЛ). В 1969 году для отработки дистанционного управления (СДУ) опытного самолета Т-4 («100») один из Су-7У был превращен в ЛЛ «100ЛДУ». В носовой части фюзеляжа установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала машину статически неустойчивой по перегрузке. Это позволило отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления. В 1973–1974 годах на «100ЛДУ» были проведены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) самолета Т-10.
Несколько «спарок» использовались для испытания катапультных кресел семейства К-36. Для этих целей задняя кабина была доработана. Из нее вынули всю начинку, обшили изнутри стальными листами и упразднили фонарь.
Для регистрации испытаний на консолях крыла были установлены обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой.
Одна из этих ЛЛ была потеряна в августе 1992 года, когда после показательного катапультирования манекена на «Мосаэрошоу-92» летчик-испытатель А. Муравьев был вынужден сам покинуть самолет из-за возникших неисправностей. Все обошлось, к счастью, без последствий.
В конце 70-х — начале 80-х гг. на машиностроительном заводе «Звезда» было развернуто создание систем дозаправки в воздухе для самолетов тактической авиации (программа «Сахалин»), В результате этих работ были созданы подвесные унифицированные агрегаты заправки (УПАЗ). Для проведения летных исследований и доводки новой системы, а также для отработки методики ее выполнения и выбора оптимальных режимов полета при заправке различных самолетов в ЛИИ был создан ряд ЛЛ, одной из которых стал Су-7. Работы по «Сахалину» дали положительные результаты, и УПАЗы получили право на жизнь.
Су-7У (борт 24) использовался для испытаний буксируемой мишени «Комета», а еще одна «спарка» служила для отработки системы слепой посадки «Космос», размещаемой в подвесном контейнере.
После успешных испытаний моделей для исследования погранслоя в ОНИЛ-3 при кафедре конструкции самолетов Харьковского авиационного института родилась идея проведения опережающих летных испытаний самолетов на динамически подобных моделях с целью определения летных характеристик и закритических режимов полета. С предложением о таких исследованиях обратились во все основные самолетостроительные ОКБ МАП, но положительный отклик пришел только от суховцев. Однако, денег они не выделили, а предложили за свой счет провести испытания динамически подобной модели Су-7 с целью проверки метода. ОКБ прислало теоретические чертежи на Су-7БКЛ, но позднее их заменили на ТЧ более современного С-22И, модель которого и решили строить. Вскоре после ее изготовления, под руководством ведущего инженера С.Я.Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, а посадка выполнялась «на нос» при помощи парашюта. Данные о полете регистрировались накопителем САРПП-12.
После проведения испытаний модель использовалась для исследований поведения самолета с боевыми повреждениями.
В результате проведенных испытаний было получено очень близкое совпадение данных С-22И с его моделью. ОКБ Сухого быстро оценило проделанную работу и уже официально заказало проведение подобных исследований на модели самолета Т-10, что стало первой практической работой лаборатории, преобразованной в НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета (сокращенно НИИ ПФМ). В дальнейшем были проведены испытания моделей таких машин, как 9-51 (МиГ-29УБ), Т-10М, Т-10К, М-55 и др. Они сэкономили государству многие миллионы рублей, а самое главное — возможно сохранили жизнь не одному летчику-испытателю.
В заключение хочется упомянуть о самолете, соединившем в себе Су-7 и Су-17. Речь идет о С-32МК (первый с таким названием).
В 1973 году эта машина, представляющая собой экспортный вариант Су-17М (С-32М), вышла на испытания. Она была гибридом фюзеляжа Су-17 и крыла Су-7БМК, что упростило конструкцию, но заметно ухудшило многие летные характеристики, вследствие чего не получила дальнейшего развития.
Прошел испытания и был запущен в производство С-32МКИ (в серии Су-20 или С-32МК) с планером обычного Су-17М и упрощенным составом оборудования и вооружения. Но это уже тема другой статьи.
Динамически подобная модель самолета С-22И на стартовом устройстве (вверху) и транспортной тележке (внизу). Фото из архива редакции
Уважаемые читатели!
К сожалению, по ряду причин, в первую часть статьи вкрался ряд ошибок и неточностей, за которые прошу меня извинить.
Так, эволюция С-1 (Су-7) после уточнения выглядит следующим образом: С 1-й по 3-ю серию у самолета был «короткий» нос с тупой передней кромкой воздухозаборника (ВЗ). На 4-й и 5-й сериях носовая часть была удлинена, и ВЗ получил острую кромку. С 6-й серии на самолете появились 4 противопомпажные створки, отработанные ранее на С-41, а на машинах с 9-й серии был установлен ТРДФ АЛ-7Ф1-50 (до этого АЛ-7Ф) с увеличенной тягой. В результате того, что у нового двигателя был увеличен диаметр форсажной камеры, «раздулась» и хвостовая часть фюзеляжа. Последними чистыми «семерками» стали машины 12-й серии, внешне практически не отличавшиеся от первых Су-7Б, выпуск которых был начат с 13-й серии.
Серийный выпуск Су-7/7Б/7БМ/7БКЛ шел друг за другом, и нумерация серий на заводе была сквозной. Это правило было нарушено только при выпуске Су-7БМК, который строился параллельно с БКЛ, и при изготовлении «спарки», первая из которых получила номер 0101 (1-й самолет 1-й серии).
Автор выражает признательность В.И.Барсукову, В.Н.Зенкину, B.C.Ильюшину, П.В.Плунскому, А.А.Слезеву (АООТ «ОКБ Сухого»), а также В.Б.Белогурову, В.Ю.Марковскому и Н.И.Игнатьеву за оказанное содействие.
Су-7БМК на заводском аэродроме
Су-7БКЛ польских ВВС
Год коренного перелома
М. Морозов (г. Москва)
Все больше отдаляются от нас события минувшей войны, но интерес к ним не ослабевает. Это легко объяснить, ведь только сейчас мы можем бросить откровенный взгляд на то время. В значительной степени белым пятном в отечественной литературе, посвященной войне, является 1943 год. Находящийся как бы в середине между оборонительными сражениями 1941-1942-гои наступательными 1944-1945-го, он считается переломом в борьбе. Перелом, безусловно, не происходил сам собой. Очень нелегко закладывался фундамент будущей победы в небе над Баренцевым морем. За каждым событием и подвигом стояли конкретные люди. Их роль в войне мы и хотели бы показать в предлагаемой вашему вниманию работе. К сожалению, размеры журнальной статьи не позволяют нам даже упомянуть всех летчиков, героически сражавшихся за победу над фашизмом. В то же время, мы не вправе обойти молчанием храбрецов, воевавших на стороне противника. Хотя они дрались за неправое дело, их мастерство и мужество так же достойно внимания.