К сожалению, проблемы с моторами «Валчер» не удавалось решить также легко - в 207-й эскадрилье редко бывало более пяти боеготовых самолетов одновременно. Ночью 13 марта 1941 года первый «Манчестер» был потерян от огня противника - вскоре после взлета с Уэддингтона L7319 был сбит фельдфебелем Хансом Ханом из I/NJG 2.
К тому времени большинство технических проблем с «Манчестерами» было решено и на заводах фирмы Метрополитен Виккерс была организована вторая сборочная линия, а также началось формирование новых эскадрилий. Нерешенной оставалась основная проблема - недостаточная мощность и надежность силовой установки «Манчестера». Потолок бомбардировщика составлял всего 3048 метров, и в случае отказа или повреждения одного из моторов машина начинала стремительно терять высоту. В одной из эскадрилий даже шутили, что все экипажи встретятся в лагере для военнопленных.
В апреле 1941 года полеты всех «Манчестеров» были запрещены, поскольку обнаружились дефекты в подшипниках «Валчеров». С 16 июня бомбардировщики были вновь прикованы к земле, так как внесения доработок потребовала система охлаждения. Ситуация вновь повторилась 30 июня, когда пришлось полностью перебрать двигатели и внести в их конструкцию еще ряд изменений.
7 августа полеты возобновились, но обнаружилось еще два серьезных дефекта. С флаттером хвостового оперения удалось справиться довольно быстро, в результате чего на свет появилась модификация «Манчестер» IA с увеличенными шайбами оперения, а вот проблему с флюгированием винтов сразу решить не удалось. Казалось, что проблемы с силовой установкой растут как снежный ком, а вместе с ними росли и потери самолетов.
С самого начала испытаний прототипа «Манчестера», когда стало ясно, что 24-х цилиндровые «Валчеры» не развивают проектной мощности, конструкторы Авро приступили к разработке альтернативных проектов. Под обозначением «Манчестер» Mk II рассматривался двухдвигательный вариант самолета, на котором «Валчеры» предполагалось заменить моторами Непир «Сейбр» или Бристоль «Центавр». Четырехмоторный вариант получил обозначение «Манчестер» Mk III. Работы по нему шли опережающими темпами и, после того, как стал очевиден их успех, от разработки двухдвигательного варианта отказались.
Планер серийного «Манчестера», ВТ308, был оснащен новой центральной секцией крыла, в которой разместили четыре надежных мотора Роллс-Ройс «Мерлин» X. Первый полет прототипа, состоявшийся 9 января 1941 года, убедил Роя Добсона и его конструкторов, что они выбрали правильный путь.
«Ланкастер» DG595 демонстрирует эффективность своего камуфляжа, который покрывал весь самолет (включая вертикальное оперение), за исключением законцовки левого крыла. На серийных машинах такая схема камуфляжа не использовались. Кокарды на фюзеляже несколько переразмерянны.
В июле 1941 года, в Нортхолте, прототип «Ланкастера», на котором первоначальное трехкилевое оперение заменили на ставшее стандартом двухкилевое, был продемонстрирован премьер-министру Уинстону Черчиллю. Вместо устанавливавшейся на «Манчестерах» хвостовой турели FS4A, на «Ланкастерах» стали использовать турель FS20. Обратите внимание на отсутствие кронштейна ПВД в носовой части, который являлся отличительной чертой «Ланкастеров» Mk I раннего выпуска.
Удвоение числа моторов позволило увеличить максимальную бомбовую нагрузку «Манчестера» с 4694 кг до 5443/6350 кг, запас топлива увеличился с 6435 до 8153 литров, а дальность полета возросла с 1930 до 3780 км. Бомбардировочное командование теперь имело бомбардировщик способный наносить удары по целям в глубине занятой нацистами Европы, имел большую бомбовую нагрузку и мог противостоять ПВО противника. Потолок новой машины более чем вдвое превосходил жалкие 3048 метров «Манчестера». Еще более важной для экипажей, совершавших глубокие рейды в тыл врага, была высокая надежность моторов «Мерлин», что обеспечивало им дополнительную безопасность.