Второй способ требовал улучшения обтекаемости кузовов автобусов. Откликаясь на вызов времени, сотрудники НИИГД спроектировали и изготовили на шасси ЗИС-8 обтекаемый автобус. Дизайн машины произвел хорошее впечатление, в работы на этом направлении втянулись специалисты ЗИСа, и вскоре создали новый тип городского автобуса, о котором мы еще поговорим.
Важнейшим показателем правильной эксплуатации ЗИС-8 был пробег между капитальными ремонтами. Для его максимального увеличения требовалось бережно водить машину, тщательно следить за ее сохранностью, своевременно устранять малейшие порчи. Большой вклад в этот процесс внесли стахановцы, среди которых был водитель из Магнитогорска М. Лукьянченко. Он сумел проехать более 150 тыс. км между первым и очередным капитальными ремонтами, при норме 70 тыс. км. У него сразу же появились последователи, доказавшие на практике, что ЗИС-8 действительно надежен и долговечен.
Этот автобус стал своеобразным символом своего времени. Его фотографировали и рисовали, к нему быстро привыкли и с его участием снимали кино. Вспомним хотя бы «Место встречи измелить нельзя». Сколько хорошего и важного произошло в салоне «восьмерки». Но для меня главное состоит в том, что старенький «зисок» догнал-таки новенький «студебеккер». О ЗИС-8 до сих пор вспоминают долгожители столицы. Вот что рассказал директор музея истории ЗИЛ В. Г. Постников: «Он был основным отечественным городским автобусом 30-х годов. Его выпускал не только ЗИС. Его делали по всей стране, используя шасси отремонтированных грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5, на авторемонтных заводах и в автомастерских. Причем обо всех них на ЗИС шли только положительные отзывы. И если бы выпуск „восьмерок“ не совпал бы с крупной реконструкцией нашего предприятия, оно смогло бы сделать их гораздо больше».
Всего за 1934–1936 гг. на ЗИСе сделали 547 автобусов ЗИС-8, а с учетом выпуска здесь же их на шасси АМО-2 и АМО-3, да еще на авторемонтных заводах и в автомастерских, общее число этих машин, по мнению въедливых автолюбителей, достигло почти 2000. Однако до нашего времени ЗИС-8 не сохранились. Единственное, что можно увидеть, — это их масштабные макеты в музеях истории ЗИЛ и Политехническом.
Вместимость:
мест для сидения — 21
всего пассажиров — 29
Длина, мм — 7370
Ширина, мм — 2300
Высота, мм — 2750
База, мм — 4420
Колея:
передняя, мм — 1540
задняя, мм — 1670
Радиус поворота, мм — 9000
Дорожный просвет, мм — 250
Шины, дюймы — 34×7
Наибольшая скорость, км/ч — 60
Двигатель — 4-тактный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндров, мм — 101,6
Ход поршней, мм — 114,3
Рабочий объем, см3 — 5550
Степень сжатия — 4,6
Максимальная мощность, л.с. — 73
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2400
Количество передач — 4
ПЕРВЫЙ ОБТЕКАЕМЫЙ
Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.