Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.
Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.
Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.
Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.
Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).
Длина, мм — 4000
Ширина, мм — 1700
Высота, мм — 2500
База, мм — 2450
Колея:
передняя, мм — 1200
задняя, мм — 1450
Диаметр колес:
передних, мм — 800
задних, мм — 750
Привод на ведущие колеса — цепной
Количество ездоков вместе с водителем — 10
Наибольшая скорость, км/ч — 15
ДВИГАТЕЛЬ:
Фирма, продавшая мотор — «Де Дион-Бутон»
Охлаждение двигателя — воздушное
Число цилиндров — 1
Расположение цилиндра — вертикальное
Диаметр цилиндра, мм — 100
Ход поршня, мм — 100
Рабочий объем, см3 — 864
Максимальная мощность, л.с. — 8
ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ AMO
У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.
А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее. Пожалуй, первый омнибус с ДВС изготовила германская фирма «Лутцманн» еще в 1896 г. На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на облучке. Экипаж массой более 1,5 т громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч. Вскоре во многих мастерских и на заводах качали строить подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус». К октябрю 1904 г. в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных, в основном 20-местных, омнибусов, которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей. Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским «стритам» солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г., Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже.