Model 247
Model 294 (XB-15)
Martin 146 (B-10B)
Douglas DB-1 (B-18A)
Model 299/Y1B-17
B-17B
B-17C (Fortress I)
B-17D
B-17E с турелью Бендикс
B-17E (Fortress ПА) с турелью Сперри
B-17F-1 (Fortress II)
B-17F-15-DL B-17F-55-BO
B-17F-75-DL
B-17G-1
B-17G-80-B0 B-17G-55-VE B-17G-25-DL
B-17G (Fortress III)
Model 307
XB-38
XB-40/YB-40
"Reed"
SB-17G (B-17H)/PB-1G
PB-1W
EB-17G (JB-17G)
Эволюция носовой части
Эволюция вооружения
Эволюция хвостовой части
Гигантский ХВ-15 не мог полететь раньше, чем через 26 месяцев после первого полета модели 299, но проектирование началось всего через несколько недель после начала разработки модели 299. Неудивительно, что самолеты очень похожи друг на друга внешне.
YIB-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи, лето 1938 г. Основным внешним отличием Y1B-17 от модели 299 стало размещение на верхних поверхностях мотогондол новых воздухозаборников и выхлопных патрубков, а также новые обтекатели посадочной фары в носке крыла. На лобовые части капотов двигателей нанесены трехцветные полосы – отличительный знак самолета командира эскадрильи.
Y1B-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи. На снимке хорошо видно окно для бомбардира и вращающийся колпак носовой стрелковой точки.
На основных опорах шасси вместо двух амортизаторов установили по одному. Полотняная обшивка закрылков была заменена металлической. Доработке подверглась кислородная система. Экипаж уменьшили до шести человек. Было увеличено количество топливных баков, установлена противооблединительная система, изменения внесли в состав бортового оборудования, в боекомплект. На первых порах программа В-17 шла трудно и финансировалась почти полностью из собственных фондов фирмы Боинг. Двигатели Райт «Циклон» оказались очень чувствительными к перегреву, из-за чего происходили их многочисленные отказы. В третьем испытательном полете первого YB-17 совпало во времени несколько несуразностей сразу, в результате чего самолет был потерян. Сначала летчик чересчур интенсивно пользовался тормозами на рулении, затем убрал шасси сразу после отрыва самолета, не дав тормозам колес охладиться от набегающего потока воздуха. В результате два двигателя перегрелись, и летчику пришлось вынужденно сажать самолет на заводском аэродроме фирмы Боинг. Однако тормоза колес заклинило – сразу после касания опытный бомбовоз клюнул носом в землю. Никто из находившихся на борту не пострадал, но в Конгрессе решили, что слишком большой бомбардировщик чересчур служен в пилотировании. Конгресс не закрыл программу разработки и испытаний В-17, но выделил ассигнования для закупки партии из 253 бомбардировщиков Дуглас В-18, самолета, официально выигравшего конкурс по циркуляру 35-26 после катастрофы прототипа Боинг модель 299.
Y1B-17 из 25-й бомбардировочной эскадрильи. Вокруг хвостовой части фюзеляжа нарисованы две цветные полосы, полосы также продублированы на правой консоли крыла – самолет командира эскадрильи. На заднем плане стоят бомбардировщики Дуглас В-18.
Y1B-17
Получается – никто не желал В-17-го. Никто, кроме командования авиационного корпуса, организовавшего массированную PR-кампанию в средствах массовой информации в пользу изделия фирмы Боинг. Было выполнено несколько пропагандистских перелетов, включая два полета в Южную Америку. Несколько раз на YB-17 был установлен трансконтинентальный рекорд скорости перелета – популярное в США шоу, когда новый самолет во все лопатки пересекает Штаты с Востока на Запад или с Запада на Восток. Также выполнялись рекордные полеты на поднятие грузов. Между тем, над Европой и Тихим океаном сгущались тучи грядущей войны. Вот эти-то густые тучи как раз и открыли глаза конгрессменам на возможности четырехмоторного бомбовоза. Конгресс одобрил закупку партии в 119 бомбардировщиков B-17B/D.