Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.
Не то получилось с “эмкой”.
Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.
Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).
В 1952 году советские яхтсмены впервые приняли участие в олимпийской регате. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направлений и определении ветра. То есть личное мастерство было на хорошем уровне. Спортсмены могли выжать из своих лодок максимум того, на что те были способны. Но вся беда заключалась в том, что хороших лодок яхтсмены не имели.
И вот начиная с 1953 года в программу парусных соревнований были включены классные гонки, которые постепенно вытеснили гонки с пересадкой. Теперь экипажи постоянно выступали на своих яхтах. И качество лодки приобретало для победы огромное значение.
Верфи начали основное внимание уделять производству яхт олимпийских классов. И вскоре мы заняли по количеству одно из ведущих мест в мировом спортивном судостроении. У нас появилось много дорогостоящих “пятерок”, больше, чем в Швеции, бывшей их родиной. Много “Звездников”, “Драконов”, “Финнов”, “Летучих голландцев”. И чем больше появлялось “олимпийцев”, тем крепче забывали об “эмке”, постепенно прекращая ее производство. Да и гонщики стремились выступать на яхтах олимпийского класса, так как “эмка” была исключена из всесоюзных регат. Национальный класс утратил свою перспективу.
Это были годы прогресса в судостроении, прогресса тактико-технического. Он завершился успехом на Римской олимпиаде, когда Тимир Пинегин стал чемпионом на “Звезднике”, а Александр Чучелов завоевал на “Финне” серебряную медаль. Успех был тем более значителен, что его никто из наших зарубежных конкурентов не ожидал.
Шестидесятые годы вообще характеризовались прогрессом спорта во всем мире. Да и в технике прогресс шел невиданными темпами. И это не могло не отразиться на спортивном судостроении. Появлялись новые материалы для корпусов: пластик, в рангоуте металл, легкий, прочный, вытеснял дерево. В такелаже все большее применение находили нержавеющие стали и легкие сплавы. И традиционно хлопчатобумажные паруса стали уходить в прошлое. Их отправляли на склады древности синтетические ткани, легкие, не поддающиеся капризам природы. И все это, в свою очередь, требовало прогресса в тактике и технике спорта. Побеждать становилось тяжелее.
Наше спортивное судостроение тоже стояло перед необходимостью серьезных изменений. Большинство гонщиков выступало на яхтах, построенных на наших верфях. И, приезжая с зарубежных соревнований, мы первым делом спешили на верфи, чтобы поделиться своими наблюдениями. Помню, в Таллине парусным мастером была Лиза Чернышева. Она охотно выслушивала нас, раскрывала свою заветную тетрадку с чертежами парусов и переносила в нее наши зарисовки, которые мы делали просто на полу цеха.