Вопрос только в том, достаточно ли будет возможного успеха, чтобы предотвратить подступающую гибель команды от безденежья через пару Гран-при…
Два самых свежих двигателя полностью перебрали и, установив на них полученные запасные части, испытали на стендах базы. Эти стенды, конечно, были куда проще, чем те, что использовали в Riccardo, но проверить общую работоспособность агрегатов они позволяли. И испытания прошли без малейших нареканий.
Оба движка предназначались на гонку и вторую квалификацию, а для практик и первой квалификации приготовили другую пару. Стартовая позиция, из-за того что в Монако обгонять было почти невозможно, становилась крайне важна — но не менее важно было довести машины до финишного флага, с чем у многих команд, включая Simtek, в этом сезоне были большие проблемы.
Немало времени потратили на изменение рулевого управления. На Гран-при Монако традиционно ставили другую рулевую рейку — с увеличенным углом поворота колёс. В крутых и медленных поворотах с обычными настройками машина Формулы-1 просто не могла бы вписаться в поворот. Особенно остро это ощущалось в шпильке Loews — она же Hairpin, она же знаменитый «разворот вокруг пальмы».
Заодно сразу же установили более мягкие пружины и амортизаторы. На кочковатом городском асфальте критически важно отрабатывать неровности. Монако — это ведь даже не городской автодром, а буквально улицы старого города, по которым в обычное время ездят автобусы и машины, большую часть которых сложно назвать гоночными.
А ещё пересобрали коробки передач, поставив пакет шестерён с максимально сближенными передаточными числами. Короткие передачи нужны для максимального ускорения после медленных поворотов — тот же Loews был ещё и самым медленным поворотом чемпионата и проходился на скорости около 40 километров в час. Зато на выходе из поворотов машины не просто ускорялись — они выстреливали будто камень из рогатки.
Платой за это было снижение максимальной скорости на прямой, но прямых-то, считай, не было вовсе. А из девятнадцати поворотов почти половина была медленными и проходилась на скорости менее 100 километров в час, но зато разгоны в Монако короткие и частые.
После прохождения поворота нужно максимально быстро набрать скорость, поэтому особенно важны хорошее сцепление на выходе и чёткая работа коробки, нагруженной сильнее, чем на других Гран-при. На круг приходилось по 40–50 переключений и хотелось надеяться, что внесённые изменения решат проблему с надёжностью этого узла.
Очередная проблема — охлаждение тормозов и шин. В Монако на торможения разной интенсивности приходится до трети круга, то есть тормоза работают на пределе постоянно и постоянно же перегреваются.
Чтобы увеличить приток холодного воздуха команды использовали увеличенные «уши» воздуховодов, но, само собой, этого было недостаточно — пилоты всё равно получали жёсткую инструкцию всячески избегать блокировок и больше использовать торможение двигателем.
Пусть общая техническая надёжность в Монако играет хоть не большую, но и не меньшую роль, чем на других трассах чемпионата, зато чистая скорость машин не так важна. Она нивелируется особенностями городского трека, где мощность и аэродинамическая эффективность не дают критичного преимущества над соперниками.
Чуть ли не главный компонент успеха здесь — качественная прокладка между рулём и сиденьем. Отсутствие нормальных зон вылета и металлические барьеры в роли границы гоночного полотна превращали Монако в одну из самых пилотажных трасс чемпионата — и одну из самых требовательных к навыкам гонщика.
Обогнать вроде бы и негде, но возможно. Ехать быстро вроде бы страшно, но нужно держать темп на пределе, иначе результата не показать. Смогут ли пилоты ехать на грани возможного, но не переступать её — большой вопрос. Насчёт Йоса Джеймс был уверен, но вот насчёт Доминико…
Исторически доля сходов по вине гонщиков здесь была стабильно выше среднего по сезону. Идеальная точность, концентрация и хладнокровие — сохранять всё это на протяжении всех 78 кругов невообразимо трудно, а промашка в десять-пятнадцать сантиметров означает аварию и сход.
Ошибка — и ты в стене. Перетормозил — возможности расширить траекторию нет, ведь вокруг стены. Ошибся с точкой входа в слепой поворот — и ты где? Правильно, в стене.
За последний десяток лет из-за ошибок в квалификации и гонке из борьбы выбывало треть, а то и половина гонщиков. А если ещё и дождь- как в 1984 году…
Ту гонку остановили уже после тридцать первого круга, но к моменту красного флага из двадцати стартовавших машин на трассе осталось лишь девять!