Неприятно удивила только цена. Если Autosport обошёлся всего в два пятьдесят, то Autocourse — в целых тридцать фунтов! Но он стоил каждого пенни — за хорошую вещь не жалко, тем более что деньги у него пока водились.
Следующие дни Джеймс потратил на изучение и анализ спортивного и технического регламентов грядущего сезона, заодно стараясь вытащить из памяти технические, организационные и иные идеи, которые могли бы пригодиться будущему работодателю.
Многое зависело от команды, в которую удастся устроиться и роли, в которой его будут готовы там видеть, но молодой человек не сомневался, что всё это, рано или поздно, можно будет применить в деле.
К началу января перечитав весь Autocourse от корки до корки несколько раз — в нём, кстати, тоже был разбор аварии Шумахера и Хилла с чертежами трассы и телеметрией Williams — и, исчеркав пачку листов своими заметками, Джеймс структурировал всю доступную информацию по трём блокам: техника, спортивный регламент и календарь.
Итак, что же технически собой представляла Формула-1 1995 года?
Это всё такая же классическая гоночная машина с открытыми колёсами, не прикрытыми обтекателями или элементами кузова. Компактный автомобиль длиной около четырёх с половиной, шириной не более двух метров и высотой в метр.
Минимальный вес — 595 килограммов вместе гонщиком. То есть очень лёгкая и маневренная. Мощность как у танка, а размер и вес — как у крошечной малолитражки.
Основа — обеспечивающая безопасность пилота углепластиковая капсула монокока, к которой крепятся остальные элементы — двигатель с коробкой передач сзади, элементы подвески и навесные аэродинамические панели, создающие прижимную силу.
Сам монокок становился длиннее на 15 сантиметров по сравнению с регламентом нынешнего года, чтобы дать ногам гонщика больше безопасного пространства из-за чего машины визуально должны стать немного массивнее.
Еще с начала 1994 года запрещены активные системы помощи водителю — антиблокировочные и антипробуксовочные системы, контроль тяги и активная подвеска, меняющая клиренс автомобиля на разных участках трассы. Разрешены только пассивная система подвески — обычная механика на пружинах, амортизаторах и торсионах.
Двигатель — только атмосферный, то есть без турбин и нагнетателей, объемом не более трёх литров с которых мотористы «снимали» 600–750 лошадиных сил, восьми-, десяти- или двенадцатицилиндровый. Компоновка — V-образная, то есть два ряда цилиндров размещены под углом в 65–75 градусов друг к другу, выводя мощность на общий коленчатый вал.
Топливо — почти обычный неэтилированый бензин с октановым числом до 102. Никакого больше «ракетного топлива»: экзотические составы с добавками типа толуола, ксилола и бензола, которые повышали мощность на 50-100 лошадиных сил, но пахли как напалм по утрам, попали под запрет.
Дозаправки машин во время гонки, несмотря общий тренд на повышение безопасности пилотов и инциденты прошлого года — особенно тот случай, когда Йос Ферстаппен чуть не сгорел на пит-стопе — оставались разрешены.
Коробка передач — секвентальная (8) механическая или полуавтоматическая, во втором случае гонщик всё так же сам переключает передачи, но сцепление уже автоматическое. Никакой третьей педали не нужно, что быстрее, но менее надёжно.
Шины двух основных типов поставляла единственная компания — американская Goodyear.
Гладкие слики для сухой погоды: Hard — жёсткий, медленный, но живучий и Soft — мягкий, быстрый, но быстро изнашивающийся. С протектором, для дождевых гонок, тоже двух вариаций: Intermediate — для лёгкого дождя или подсыхающий трассы и Full Wet — для сильного дождя.
Разрешалось применять специальные «грелки» — электрические одеяла, разогревавшие резину до 90-100 градусов. На непрогретых шинах ехать было бы самоубийством — холодные, они не держали трассу, а машина скользила даже на прямых.
В сравнении с прошлым годом FIA внесла целый ряд изменений, преследуя цель повысить безопасность пилотов после трагических событий в начале сезона. Общая цель реализовывалась двумя способами — как через снижение скоростей машин, так и повышение пассивной безопасности.
Для снижения скорости объём двигателей был уменьшен с 3,5 литров до 3, а еще упростили аэродинамическую часть — переднее крыло приподняли над дорожным полотном, заднее уменьшили в размерах, как и диффузор, для минимизации граунд-эффекта (9), ввели специальную контрольную планку на днище. Сама конструкция аэродинамических элементов тоже стала проще.
Всё вместе — снижение мощности из-за двигателей и топлива, снижение общей прижимной силы на треть сделало машины на 4–5 секунд медленнее в сравнении с прошлым годом. Но одновременно — стабильнее на трассе и безопаснее.